Заложники пролива
Есть все основания считать, что отсутствие соглашения по Керченскому проливу способствовало масштабной катастрофе, произошедшей 11 ноября на стыке Черного и Азовского морей, где утонуло сразу четыре торговых судна.
Пока продолжается ликвидация последствий губительной для экологии региона катастрофы, в результате которой в воду попало порядка 6,7 тысяч тонн серы и 2 тысяч тонн мазута, следственные органы РФ пытаются разобраться в причинах случившегося. Ждет официальных результатов расследования и украинская сторона. По данным Южной транспортной прокуратуры России, основными версиями причин ЧП в Керченском проливе стали нарушения в действиях администрации портов Кавказ и Ростов-на-Дону, а также просчеты, допущенные капитанами судов. На днях российские следователи подтвердили свои предположения, заявив, что капитан морского порта «Кавказ» «пренебрег установленным порядком захода и пребывания судов в районе Керченского пролива», а капитаны самих судов не выполнили обязанности «по обеспечению безопасности плавания судов и предотвращению причинения вреда судам и людям, находящимся на них». Кроме того, среди причин повлекших кораблекрушения, российская прокуратура назвала «недостаточные прочностные характеристики судов». Вместе с тем, уже сейчас очевидным является тот факт, что львиная доля ответственности будет возложена именно на плечи собственников злополучных плавсредств.
Лишнее тому подтверждение – заявление премьер-министра РФ Виктора Зубкова от 13 ноября, в котором глава российского правительства отметил, что «ущерб, причиненный окружающей среде в результате кораблекрушений нескольких грузовых судов в Керченском проливе, будет в самое ближайшее время подсчитан и предъявлен для погашения судовладельцам». Примечательно, но такую позицию высокопоставленный чиновник озвучил задолго до того, как следствие установило причины катастрофы.
На фоне столь преждевременных и категоричных выводов остались не замеченными попытки капитанов судов, встретивших ураган в проливной зоне, обратить внимание на действия портовых служб, ответственных за регулировку движения судов в Керченском проливе. Действительно, вопрос адекватности действий портовых служб в сложившихся обстоятельствах остается открытым, что, собственно говоря, в последствии и вынуждена была констатировать российская прокуратура. Впрочем, в данной ситуации интересным представляется ответ на вопрос, почему и каким именно «установленным порядком захода и пребывания судов в районе Керченского пролива» пренебрег капитан порта «Кавказ» – российским или украинским?
Фактическое двоевластие, которое наблюдается в сфере управления движением судов в Керченском проливе, стало закономерным итогом затянувшегося процесса по делимитации российско-украинской государственной границы в проливной зоне.
Дело в том, что еще в 1997 году российская сторона в одностороннем порядке объявила своей украинскую часть Керченского пролива, что нашло свое отражение в «Обязательных постановлениях морской администрации портов Темрюк и Кавказ». Согласно этому документу, фарватер № 50 (до выхода на фарватер № 52) был объявлен внешними водами порта «Кавказ». Кроме того, постановлениями были установлены новые правила судоходства в зоне ответственности портовой администрации. В ответ на действия соседей, украинский МИД направил ноту протеста, в которой указывалось на незаконность объявления почти 2/3 фарватера № 50, находящихся в украинских территориальных водах, российскими. С ответом Москва не замедлила, заявив что «считает свои действия правильными».
Таким образом, требования принятых РФ постановлений, как записано в документе, распространились «на все суда, находящиеся в портовых водах, а также на предприятия, организации, учреждения и отдельных лиц, осуществляющих свою деятельность на территории и акватории портов «Темрюк» и «Кавказ» независимо от их форм собственности». В свою очередь, столь самоуверенные действия российской стороны сделали условия судоходства в Керченском проливе, проблемном с точки зрения навигации, еще более сложными и опасными.
Поощряемые своими портовыми властями капитаны российских судов стали игнорировать правила плавания в Керченском проливе, установленные «Обязательными постановлениями по Керченскому морскому торговому порту и порту Кавказ». Более того, в практику вошло нарушение требований МППСС-72 (Международные правила предупреждения столкновения судов на море – Прим. авт.) – азбуки моряков, знание которой обязательно для всех, кто вступил на капитанский мостик.
В реальности такой нигилизм выглядит следующим образом. Вопреки здравому смыслу российские суда стали выходить на встречную полосу движения, а также пренебрегать рекомендациями украинского центра регулирования движения судов, направленными на обеспечение безопасности навигации в Керченском проливе. Но рано или поздно что-то должно было дать понять сторонам, что так долго продолжаться не может. Ведь старая мудрость гласит – у семи нянек дитя безглазое. К сожалению, этим «что-то» стало масштабное ЧП в Керченском проливе.
По всей видимости, невиданные доселе последствия случившегося, заставили стороны, по крайней мере, на время пойти навстречу друг другу. По сообщению пресс-службы Минтранса России, для решения вопросов взаимодействия между портами Кавказ и Керчь с российской и украинской сторон были созданы рабочие группы. Но есть одна деталь – объединение усилий стало ситуативным, и было обусловлено необходимостью как можно быстрее возобновить полноценное функционирование перегрузочных комплексов в проливной зоне, т.е. восстановить прежний график движения грузов через Керченский пролив. А что дальше?
А дальше, по всей видимости, все вернется на круги своя. Как и раньше, стороны будут руководствоваться соглашением между Киевом и Москвой о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива от 24 декабря 2004 года. Согласно его положений «украинско-российское сотрудничество, в том числе совместная деятельность в области судоходства, включая его регулирование и навигационно-гидрографическое обеспечение» обеспечивается «путем реализации как имеющихся, так и заключения в соответствующих случаях новых договоренностей». Но договоренностей как таковых нет, а значит, сотрудничество так и будет оставаться виртуальным.
Вряд ли такое положение дел пойдет кому-то на пользу. В конечном итоге, еще долго капитанам российских судов, бороздящих воды пролива, а вместе с ними и администрациям портов Кубани, придется оставаться заложниками двойственной ситуации и быть, по сути, разменной монетой в политической игре руководства своего государства. Ведь именно оно через масс-медиа и структуры подотчетного Минтранса последовательно и методично не один год, «приучало» своих верноподданных не слушать украинские портовые службы, что в условиях кризисной ситуации фактически стало роковой ошибкой. А цена, которую сегодня в качестве компенсации за последствия катастрофы предлагает заплатить своим судовладельцам российское правительство, по всей видимости, является не чем иным как попыткой Кремля за чужой счет уладить собственные проблемы, корень которых лежит в нежелании вместе с Украиной раз и навсегда решить вопрос границы в Керченском проливе.
