Евродорога Украины: путь в никуда Валентин Самойленко, для «Главреда» Чтобы принять главный европейский форум в 2012 году, Украина должна соответствовать более чем 200 стандартам, утвержденным УЕФА.

Одно из главных требований, которое выдвигают футбольные чиновники – качественные дороги.

Часть  первая. Магистральная

Украинские власти подчеркивают, что при подготовке к финальной стадии чемпионата Европы основное финансовое бремя должны понести инвесторы, которые за вклад в экономику страны получат определенные преференции при разделе еврофутбольного пирога. И если инвестирование в гостиницы, стадионы и аэропорты способно привлечь частный капитал, то ситуация с дорогами несколько иная. Сегодня, по словам экс-главы «Украавтодора» Владимира Демишкана, в Украине состояние дорог неудовлетворительное: 33% не отвечают требованиям по прочности, 49% - по ровности.

Еще в 2005 году Кабинет Министров Украины утвердил «Государственную программу развития автомобильных дорог общего пользования на 2007 – 2011 годы, то есть как раз на подготовительный к Евро период. Программа предполагает, что ряд дорог будут построены на концессионных условиях, часть – под кредитные обязательства. Конкретизацию определенных участков дорог «под евро» и соответственно распределение средств на их постройку (бюджетные или инвесторов), мы видим в «Государственной программе подготовки и проведения в Украине финальной части Чемпионата Европы 2012 по футболу». Этот документ предполагает, что государство возьмет на себя финансирование дорожного строительства в размере немногим более 10 миллиардов гривен, местным бюджетам дороги по-европейски будут стоить приблизительно 3,2 миллиарда грн., а с инвесторов рассчитывают получить около 30 миллиардов грн..

Однако в эти «наполеоновские» планы с каждым днем верится все меньше и меньше, даже с учетом того, что заложенных в проекте денег хватит, чтобы превратить наши дороги в подобие европейских. В 2007 году правительство потратило на реконструкцию автополотна 6 миллиардов гривен, которых хватило на 500 км (стоимость 1 километра украинской дороги составляет 12 млн. грн. или 2,4 миллиона долларов). И это притом, что стоимость реконструкции одного километра трассы у нас еще не самая высокая. Для сравнения, в Норвегии строительство километра стоит более 14 млн. евро, а стоимость одного километра германского автобана достигает 10 млн. евро.

Замечу, что при подготовке к Евро у наших властей тоже «прорезался» европейский стандарт: в «Государственной программе подготовки и проведения…» заложено 43 миллиарда гривен на 554 километра дорог, что составляет приблизительно 10,4 млн. евро за километр (правда, кроме строительства эти средства предполагается использовать и на эксплуатацию).

Но, не забываем, что из этих 43 миллиардов 30 должны, по мнению правительства, предоставить инвесторы, которые, в свою очередь, пока не заинтересованы в строительстве дорог, поскольку вложенные средства будет трудно вернуть. Не очень вериться и в концессионную привлекательность дорог. Во-первых, постройка платных километров обойдется очень не дешево, во-вторых, Закон Украины «Про концессии на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог» предусматривает «обязательное наличие бесплатных автомобильных дорог или отдельных полос движения вдоль объекта концессии, что находятся в надлежащем для эксплуатации техническом состоянии, как альтернативного варианта удобного проезда транспортных средств в необходимом направления». Много ли найдется желающих ездить по платной дороге, если есть альтернативный вариант? И сколько тогда будет стоить по ней проезд?

Заметим, что мировой опыт тоже не дает Украине повода для оптимизма. Всего в мире больше 23 млн. километров дорог, из них – 140 тысяч километров платные. Скоростные автомагистрали строятся всегда рядом с бесплатной дорогой, но в обход населенных пунктов. На сегодняшний день больше всего платных дорог во Франции (10 тыс. км.), США (10 тыс. км.), Италии (7 тыс. км.). Вместе с тем, в тех же США общая доля платных дорог по стране не превышает 0,11%. В Хорватии количество «платных» километров около 3% от общего числа дорог. Проезд по 1 км. платной дороги в Хорватии стоит 0,06 евро. Одни из самых дорогих дорог во Франции. Все они принадлежат различным владельцам, каждый по своему усмотрению устанавливает цену. В Германии платят только водители грузовых машин, в среднем 0,15 евро за 1 км. В Италии и Англии стоимость путешествия определяется в соответствии с типом автомобиля, хотя плата введена за километраж. Стоимость 1 км для легкового автомобиля составит 0,05 евро на равнине и 0,06 евро на горной дороге. Также стоит добавить, что дороги, которые в Европе и США были отданы в концессию, в свое время строились за государственные деньги, что позволило концессионерам установить сравнительно небольшую по западным меркам плату. Это дало возможность сделать их рентабельными. Например, за более чем 70 лет существования самыми прибыльными платные дороги стали в Испании, где доходы от сбора дорожных платежей составляют 46 процентов национального дорожного бюджета, и в Норвегии – 32 процента. Сложно представить, что наши дороги, которые необходимо строить практически «с нуля» окупятся за 20 – 30 лет. Поэтому неслучайными выглядят заявления одного из главных кормчих украинского Евро Евгения Червоненко, предложившего бюджетные деньги (в том числе и предполагаемые на реконструкцию стадионов) переориентировать на строительство дорог, а средства инвесторов аккумулировать под стадионы, гостиницы, аэропорты. Это, безусловно, правильное начинание, особенно если привлечь международные кампании для проведения тендеров. Но логика всех украинских правительств подсказывает, что дороги будет строить «Украавтодор». Не случайно же еще прошлый состав Кабмина передал проезжаю часть (около трех тысяч километров дорог) государственного значения, находившихся на балансе городов в государственную собственность. На их содержание, по словам Николая Азарова, будут выделяться «миллиарды».

Чем хорош «Укравтодор»? Во-первых, он питает особую слабость к иностранным кредитам под государственные гарантии. А, значит, долги всегда будут возвращены, причем не всегда теми, кто брал. Во-вторых, предприятия «Укравтодора» имеют свои интересы в банковской сфере, в частности, в акционерном банке «Трансбанк». И основное – «грамотное» освоение бюджетных средств.

Например, финансирование трассы Киев-Одесса. Кредитором тогда выступил Deutsche Bank AG, который дал взаймы «Укравтодору» 100 млн. долларов сроком на 10 лет с плавающей процентной ставкой Libor + 2,7% годовых. Проектная стоимость реконструкции увеличилась на 870 млн. гривен. Один километр реконструированной «Укравтодором» трассы Киев-Одесса обошелся государству в шесть раз дороже, чем километр этой же дороги, которая сооружалась в плановом порядке в предыдущие годы.

Или такой факт: рабочий проект реконструкции автомобильной дороги на участке 250,5-252 км (Кировоградская обл.) протяжностью 1,5 км стоимостью 28,2 млн. грн., согласно распоряжений «Укравтодора», был разделен на два проекта (1 км и 0,5 км) стоимостью 51,7 млн. грн., что почти в два раза превышало начальную стоимость.

Но Кабинет министров разрешил «Укравтодору» в 2007 привлечь кредит у международной компании «Morgan Stanley International Ltd» на 465 млн. долларов. Кредит является частью кредитов «Укравтодора» на общую сумму 4,7 млрд. гривен для ремонта автодорог. Кредит привлечен под государственные гарантии. При этом более 2 млрд. из этих денег должно уйти на содержание дорожно-строительных предприятий.

А между тем дороги сегодня – главный камень преткновения к проведению Украиной Евро – 2012. Потому что развитие дорожно-транспортной сети – это 66,3% от всех затрат, которые запланированы выделить из госбюджета для подготовки к финальному турниру Евро-2012, в то время как строить, проектировать и проводить тендеры будут все те же чиновники, благодаря которым наши дороги уже стали «притчей во языцех».

Часть вторая. Городские дороги

Вместе с тем, кроме проблемы магистральных дорог существует и вторая сторона медали – дороги городские. И если автобаны строить у нас будет государство, то с дорогами внутри городов ситуация следующая.

На сегодняшний день города, претендующие на проведение Евро, не имеют ни денег, ни четкого плана реконструкции, модернизации, пробивки новых дорог. Отсутствует концепция мобильности для городов, по распределению потоков людей внутри городов между аэропортами, стадионами, центрами городов, автобусными станциями и железнодорожными вокзалами.

Не разработаны детальные системы, позволяющие предоставлять транспортные услуги приезжающим в полном объеме и надлежащего качества – начиная от паркинга и заканчивая проблемой «пробок».

Города, в которых проведение Евро или запланировано, или находящиеся в резерве, разработали Концепции подготовки и проведения матчей финального турнира чемпионата Европы. Основным недостатком этих Концепций является декларативность, отсутствие достаточной финансовой базы для реализации этих планов.

В этой статье мы не будем останавливаться на основных аспектах этих концепций. Во-первых, написать можно все что угодно (и бумага все стерпит), а во-вторых, гораздо интереснее понять, как эти планы собираются решать городские власти.

15 февраля состоялась встреча Ющенко с мэрами городов, в которых пройдет Евро. На совещании затронули вопрос предоставления на период Евро-2012 этим городам специального статуса. Речь идет о предложении, чтобы к доходам общего фонда местных бюджетов Днепропетровска, Донецка, Киева, Львова, Одессы и Харькова включить 50% налога на прибыль независимо от форм собственности (кроме коммунальной) на финансирование мероприятий по подготовке и проведению Евро. Кроме того, ряд городских глав предлагают также отменить изъятие средств в Государственный бюджет до 2012 года. Вопрос, поднятый мэрами, – абсолютно правомерен. По словам городского головы Днепропетровска Иван Куличенко, премьер-министр Тимошенко во время визита в Днепропетровск согласилась с разумностью предложенной схемы, а вот правительство в целом сомневается. «У меня был жесткий разговор с министром финансов, − заявил Куличенко, − и хотя министр новый, но принцип остался старый: деньги у регионов отбирать и раздавать, кому не хватает». Однако о его решении и предполагаемых сроках его решения говорить сложно: все упирается в законодательные инициативы Верховной Рады. Если законодательно не урегулировать увеличение бюджетов городов, претендентов на проведение Евро, дело не сдвинется с мертвой точки никогда.

Но с другой стороны, бюджет Украины на 2008 год принят с дефицитом 18,5 миллиарда гривен. Если финансовые потоки, идущие в бюджет от шести крупнейших городов страны, сократятся, эта цифра значительно увеличится.

А мы тем временем будем читать в прессе и удивляться победным реляциям, например Леонида Черновецкого, неожиданно заявившего, что для полной готовности к проведению чемпионата Европы столице не хватает только нового стадиона. «В Киеве мы готовы к проведению Евро-2012. Нам не хватает только стадиона. И его постройка займет всего лишь год», − полагает Черновецкий.

Автор – эксперт Центра исследования политических ценностей

Продолжение следует…