Михаил Берлин: государству выгоднее платить копейки жертвам ДТП, чем тратиться на снижение аварийности

"У украинских водителей снизилась ответственность, они стали чаще нарушать ПДД", — говорит эксперт.

Михаил Берлин
Михаил Берлин Главред
На сайте "Главред" состоялся чат с главой правления "Всеукраинского партнерства за безопасность дорожного движения" Михаилом Берлиным. Общаясь с читателями, он рассказал, изменилась ли ситуация на дорогах после учреждения патрульной полиции, какие факторы чаще всего становятся причинами ДТП в Украине, как можно решить проблему пробок и нехватки парковок в спальных районах, а также что даст ограничение скорости движения в населенном пункте до 50 км/час.

Представляем стенограмму чата с Михаилом Берлиным.

Arkadij: Уже прошло достаточно времени, чтобы можно было оценивать работу полиции. Есть ли в ней на самом деле что-то ценное, полезные изменения по сути, кроме красивой формы?

Михаил Берлин: Я пока не вижу особых изменений, кроме красивой формы. И самое важное, что сделано неправильно, — это то, что в 2015 году была отменена карточка учета ДТП. Эта карточка позволяла неплохо анализировать причины ДТП и вырабатывать мероприятия по устранению этих причин. А сегодня из-за отсутствия карточки мы не понимаем, что вообще происходит. Нынешняя же информация о причинах ДТП не позволяет анализировать данные о причинах аварий и принимать правильные решения.

Arkadij: Пару лет назад в одном из своих интервью вы говорили, что в качестве последствий от упразднения ГАИ и перекладывания их функций на плечи полиции вы ожидаете "роста тяжести ДТП. Аварий будет больше, и они будут тяжелые". Ваш прогноз сбылся?

Михаил Берлин: Не могу точно сказать, что происходит. Но субъективно я вижу, что на дорогах действительно выросло количество ДТП и их тяжесть. Особенно в последнее время много тяжелых ДТП происходит по причине алкогольного или наркотического опьянения водителя. Но как много ДТП по такой причине, мы сказать не можем, потому что отсутствует учет и анализ.

Михаил Берлин
Михаил Берлин Главред

Ginger: Г-н Берлин, нужно ли, по-вашему, менять каким-то образом процедуру получения водительских прав? Если да, то что именно вы считаете целесообразным реформировать в этом направлении? Почему даже после всех хваленых реформ никуда не делась опция "купить права"?

Михаил Берлин: Да, нужно реформировать систему обучения вождению и получения прав. Молодые водители со стажем вождения до двух лет — это наиболее рисковая категория. Зарубежный опыт говорит о том, что именно эта категория водителей требует особого внимания к себе.

Есть международный опыт работы с молодыми водителями — это ступенчатая система получения прав, например, в Израиле. Именно в Израиле к риску, связанному с молодыми водителями, очень серьезно относятся. А в Украине пока мы не видим такого отношения. То есть, человек, который не имеет опыта вождения, поначалу не имеет права передвигаться ночью и с пассажирами. По мере того, как он набирается опыта, ему разрешают ездить в ночное время суток, но без пассажиров. На следующем этапе он уже может ездить с пассажирами. По мере того, как он набирается опыта, для него открывается все больше возможностей. Если он нарушает эти правила, его лишают баллов, полученных изначально, и по истечению лимита баллов, он должен проходить новый цикл обучения, который стоит очень дорого. Это сдерживает водителя, а ценовой момент заставляет следовать этим правилам. В Украине, к сожалению, такая система отсутствует, и мы не знаем, сколько ДТП и какой тяжести происходит по вине молодых водителей. А это нужно знать и анализировать.

Viktor: Нужны ли, по-вашему, техосмотры? Оправдают ли они свое существование, если будут реанимированы в своем прежнем виде, и почему?

Михаил Берлин: Да, нужны. У нас, наверное, 70% автомобильного парка изношено. Нужно контролировать техническое состояние транспорта, особенно транспорта, который перевозит пассажиров и опасные грузы. На первом Международном конгрессе по реформированию системы управления безопасностью дорожного движения, который мы вместе с Торгово-промышленной палатой провели в Киеве в июне этого года, присутствовали представители немецкой компании "Dekra" — эта одна из крупнейших европейских компаний, которая профессионально занимается проведением техосмотров в Европе. Их представители поделились опытом, и у нас намечается с ними развитие отношений — они хотят приехать в Украину и передать свой опыт.

Михаил Берлин
Михаил Берлин Главред

Viktor: Должны ли быть обязательными видеорегистраторы в машине? И почему такую норму не примут?

Михаил Берлин: Желательно, чтобы они были. При наличии регистратора проще анализировать причины случившегося ДТП. А юристам позже легче вести дело по данным ДТП.

Konn: Недавно Киев перешел на безналичную оплату парковки — по вашим оценкам, это "покращення", или в этой схеме что-то осталось недоведенным до ума?

Михаил Берлин: У нас все остается недоведенным до ума. Хотя идея абсолютно правильная. У нас далеко не на всех парковочных местах установлены автоматы для оплаты парковки.

Fanni: Складывается впечатление, что проблема с парковками, особенно в новых спальных районах, растет в геометрической прогрессии — строятся огромные высотные дома, но при этом совершенно не предусматриваются паркоместа для жителей этих домов или предусматриваются, но в смешном количестве... В итоге, машины всюду — на газонах, детских площадках, тротуарах и т.д. Вопрос — кто виноват в такой ситуации: водители, которые заставляют своими транспортными средствами каждый пустой клочок земли, застройщики, которые не предусматривают в обязательном порядке адекватного размера стоянку к дому, или власти, которые дают добро на такую застройку?

Михаил Берлин: Виноваты все: и власти, которые дают добро на такую застройку, и застройщики, которые не предусматривают парковки. Пока никто в Киеве серьезно не занимается организацией дорожного движения. По моей информации, только сейчас этим начинает заниматься коммунальное предприятие "Киевдорсервис".

Михаил Берлин
Михаил Берлин Главред

Phillip: Каковы показатели количества ДТП и смертности на дорогах в Украине по сравнению с другими странами?

Михаил Берлин: В Украине очень высокие показатели. К примеру, уровень социального риска (это отношение количества погибших в ДТП к общему количеству населения) составляет примерно 15-17 человек на сто тысяч населения. В развитых странах Евросоюза (в Нидерландах, Великобритании, Германии и т.д.) этот показатель составляет три человека на 100 тысяч населения. Самое главное — в Украине не просматривается динамика по улучшению данной ситуации.

Phillip: Что чаще всего у нас становится причинами ДТП? И изменяются ли эти причины с годами?

Михаил Берлин: С годами эти причины особо не меняются. По-прежнему примерно 70% всех ДТП происходят по вине человека. К сожалению, в Украине пока очень мало внимания уделяют системному подходу к решению проблемы. Хорошим примером системного подхода является шведская модель "Цель 0". Ответственность за ДТП несет не только водитель транспортного средства, но и проектировщики, и строители автомобильных дорог, а также ответственность за высокую аварийность берут на себя и производители автомобилей. То есть, если человек как слабое звено в этой системе делает ошибку, его должны спасать дорога и автомобиль.

В Украине об этом начали говорить, но, к сожалению, пока не взялись серьезно за внедрение системного подхода.

Человек, попавший в ДТП и получивший инвалидность (а таких у нас 15-20 тысяч человек ежегодно), требует большего внимания к себе со стороны государства. Государство должно создать условия, когда инвестировать средства в профилактику ДТП и спасение людей, попавших в ДТП, станет экономически выгодно. Этот механизм заработает в том случае, когда эквивалент стоимости жизни человека будет таким же, как в европейских странах — от 0,5 миллиона до 1,5 миллиона евро. А не 200 тысяч гривен, как в Украине. Пока и государству, и страховому бизнесу экономически выгоднее платить копейки людям, пострадавшим в ДТП, на восстановление их здоровья, или совсем ничего не платить, чем тратить деньги на снижение аварийности, количества и тяжести ДТП. 200 тысяч гривен — это еще максимальная сумма ответственности страховой компании по жизни и здоровью перед пострадавшими в ДТП, а на практике средняя сумма выплат составляет от 10 до 15 тысяч гривен. Государство и бизнес будут заинтересованы сокращать уровень смертности и травматизма от ДТП при условии, что расходы на восстановление здоровья и реабилитацию жертв ДТП будут значительно превышать расходы на профилактику. Эта формула работает в тех странах, которые добились низкого уровня смертности от ДТП.

Михаил Берлин
Михаил Берлин Главред

Ingrid: Правильно ли развивать моду на езду на велосипеде, как это делается у нас, но при этом не оборудовать достаточное количество велосипедных дорожек и не прорабатывать четче правила для велосипедистов? Ведь любой водитель знает, как часто велосипедисты откровенно мешают, особенно на трассах или на мостах!

Михаил Берлин: Зарубежный опыт говорит о том, что в странах ЕС развивают моду на езду на велосипеде, но и одновременно для велосипедистов создают благоприятную среду. Очень показателен опыт Нидерландов в этом плане.

Ingrid: Как можно воспитать ответственного участника дорожного движения — будь то водитель авто, велосипедист или пешеход? И как с ответственностью в этом плане обстоят дела у украинцев?

Михаил Берлин: Все участники дорожного движения в какой-то момент переходят из одного качества в другое: например, водитель, поставив автомобиль на стоянку, становится пешеходом, а пешеход, сев в автомобиль, становится водителем и т.д. И водитель транспортного средства, и пешеход должны научиться уважать друг друга. Это уважение друг к другу нужно воспитывать с самого детства и делать это постоянно.

semen_senia: Как можно решить проблему пробок в Киеве и других больших городах? Только ли вопрос в большом количестве авто?

Михаил Берлин: Когда планировали улично-дорожную сеть наших крупных городов (Киева, Харькова, Одессы и т.д.), не могли предусмотреть такой резкий скачок уровня автомобилизации. Но машины скапливаются в основном в тех местах, где люди работают. К сожалению, в Киеве офисы в основном находятся в центральной части города — города, который не приспособлен для такого скопления автомобилей. За рубежом существует ценовое решение вопроса — устанавливают плату за въезд в центральную часть города, что стимулирует водителей транспортных средств оставлять свои машины на "улавливающих" парковках, которые делаются возле станций метро. Но при этом должен быть качественных общественный транспорт (он должен ритмично работать), чтобы людям было комфортно перемещаться на нем. Это одно из решений вопроса — снижение скученности транспорта в центральной части города. Мир давно решил эту проблему. Этими наработками нужно пользоваться. Но, к сожалению, у нас мало внимания уделяется международному опыту.

semen_senia: Что, на ваш взгляд, мешает решить в Украине беду с дорогами? И как это можно сделать, в принципе?

Михаил Берлин: Правительство уже начало решать проблему дорог. В ноябре 2016 года Верховная Рада приняла закон о Государственном дорожном фонде, средства из которого пойдут на ремонт дорог. Это, можно сказать, революционное решение, если оно будет воплощено в жизнь. Мы увидим, что наши дороги начнут меняться.

Если говорить о том, что дороги должны быть безопасными, то нужно работать над устранением мест концентрации ДТП — это место, где в течение года погибает не менее трех-четырех человек. Нужно анализировать, почему в этом месте столько ДТП. Зарубежный опыт говорит о том, что устранение мест концентрации ДТП на дорогах, позволяет снизить уровень смертности и травматизма на 20-30%.

Михаил Берлин
Михаил Берлин Главред

danylo_kruk: Пане Михайле, яких змін, на ваш погляд, найбільше потребують чинні Правила дорожнього руху і чому? Дякую за відповідь.

Михаил Берлин: Всемирная организация здравоохранения в своем докладе определила пять факторов риска (причин, по которым происходят ДТП): 1) превышение скорости, 2) алкогольное опьянение за рулем, 3) неиспользование ремней безопасности, 4) неиспользование детских удерживающих устройств, 5) неиспользование шлемов во время езды на велосипеде и мотоцикле. Сейчас все чаще и чаще говорят еще об одной причине ДТП — использование во время управлением транспортным средством мобильных телефонов. Правила дорожного движения должны быть изменены с учетом указанных факторов риска.

Smilik: Чому так — тільки-но на дорозі з'являється регулювальник, одразу починаються затори і якийсь "беспрєдєл"?:)

Михаил Берлин: Потому что система светофоров выстроена в систему. А когда появляется регулировщик, он не вписывается в эту систему, и она начинает давать сбой. И мы это наблюдаем в виде пробок.

Pavlo: Якою є мета експерименту зробити Сагайдачного пішоходною вулицею?

Михаил Берлин: Расширить пространство для пешеходов. Это правильное решение.

Nemo: Насколько целесообразной, на ваш взгляд, является рассматриваемая сейчас идея об ограничении скорости движения в населенных пунктах до 50 км/ч? Какие проблемы это позволит решить, а какие, наоборот, создаст?

Михаил Берлин: Снижение скорости позволит сократить количество ДТП и снизить их тяжесть. Особенно должна быть снижена скорость до 30 км/час на околошкольных территориях. Почему 30 км/ч? Эксперимент показал, что при данной скорости, даже если происходит столкновения автомобиля с пешеходом, пешеход выживает. Любое превышение скорости более чем на 30 км/час приводит к смертельному исходу во время столкновения.

Rika: Як ви оцінюєте ефективність патрульної поліції та ліквідацію ДАЇ? Які у вас є найбільші зауваження до цієї "реформи"?

Михаил Берлин: Патрульных заметно меньше на дорогах. И как следствие, у водителей автомобилей снизилась ответственность, они стали чаще нарушать ПДД, и во многих случаях эти ДТП приводят к тяжелым последствиям. Как много таких ДТП, и какова их динамика — сложно сказать из-за отсутствия их учета.

Михаил Берлин
Михаил Берлин Главред

Wrangler: Чем можно объяснить непродуманность поступков местной киевской власти, а именно — решении перекрыть Набережную от Почтовой до моста Метро, оставив по одной полосе движения в каждую сторону? Почему это делается осенью, а не летом, как раз, когда все вернулись из отпусков, и это создает неудобства большему количеству людей? Почему это делается опять-таки осенью, когда погодные условия не позволяют по объективным причинам провести все работы в максимально короткие сроки? Что вы думаете об этой ситуации?

Михаил Берлин: У нас, к сожалению, много действий происходит без анализа и прогнозирования последствий.

Wrangler: Как следует решать проблему с бегунами и марафонами, которые у нас сопровождаются едва ли транспортным коллапсом и перекрытием почти всего Правого берега Киева? Почему нельзя проводить эти забеги где-то в Пуще, парках и т.д., чтобы не создавать проблемы большей части населения города?

Михаил Берлин: Такие мероприятия бывают нечасто, потому нужно просто перетерпеть.

Rugaru: Хотелось бы услышать ваше мнение про обязательное включение света днём. В солнечный день эта иллюминация только мешает, например, определить, кто из встречных включил поворот. Может, стоит изменить эту норму?

Михаил Берлин: Опыт других стран показывает, что включение ближнего света в дневное время суток делает автомобиль более заметным. Это может предотвратить его наезд на пешехода.

Ігор Тимофєєв: Як ви гадаєте, чи вирішить питання аварійності і травматизму на дорогах пропозиція "Укравтодору" скидати швидкість перед наземними пішохідними переходами до 50 кмгод? Навряд чи лихачі і мажори на модних авто будуть звертати увагу на такі умовності — як ганяли, так і будуть ганяти...

Михаил Берлин: На регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходах должны быть установлены камеры фото- и видеофиксации. Они реально могут помочь решить эту проблему. Об этом говорит зарубежный опыт. Камеры фото- и видеофиксации, установленные в этих местах и в местах концентрации ДТП, позволяют снизить уровень смертности и травматизма от ДТП на 20%.

Михаил Берлин
Михаил Берлин Главред

Ігор Тимофєєв: Михайле Семеновичу, ви кажете, що в Україні потрібно запровадити техогляди, бо у нас "70% автомобильного парка изношены, нужно контролировать техническое состояние транспорта". Скоріше за все, мова йде про вантажні авто, а те, що робиться із легковими, взагалі не піддається нормальному осмисленню. Середній вік авто в Україні — 19-20 років, основна маса цих машин — технологічно відсталі "Жигулі" та "Москвичі" і морально застарілі "Сенсо-Ланоси" без подушок безпеки, АБС й інших вкрай потрібних систем, що рятують життя. Може, треба-таки дозволити завозити з Європи б/у авто, щоб замінити наші "капсули смерті"? Про екологію я взагалі мовчу, бо не можуть 40-річні "Жигулі-копійка" бути чистішими за 15-річний "Фольксваген Гольф"...

Михаил Берлин: Государство обязано, используя свои рычаги, регулировать ввоз в страну безопасных автомобилей. Но, к сожалению, в последних дискуссиях по поводу импорта автомобилей проблема безопасных авто не поднимается.

Ігор Тимофєєв: Пане Михайле, минулого тижня під Києвом (у Коцюбинському) сталася жахлива аварія — "Опель" на швидкості 150 км/год врізався у маршрутку. Троє загиблих... Свідки звернули увагу, що водій був добряче напідпитку, а авто було на литовських номерах. Тому запитання про ваше ставлення до машин на єврономерах — взагалі заборонити, обкласти драконівськими митами, як цього вимагає Ніна Южаніна, дозволити розмитнення машин з двигунами Євро-4 і Євро-3 за помірну ціну, як того хочуть у "АвтоЄвроСилі", чи взагалі нічого не робити? Чи номери не мають ніякого значення, якщо водій п'яний?

Михаил Берлин: Проблема с еврономерами в том, что они не поставлены на учет. И все чаще мы наблюдаем, что именно эти авто попадают в ДТП, поскольку у водителей этих автомобилей часто отсутствует ответственность.

Фото Александра Синицы

ПО МАТЕРИАЛАМ:
Загрузка...