Почему Украина обязана воскресить свою авиационную отрасль

Главная задача нынешних "реформаторов" предельна ясна - застроить территорию "Антонова" очередными высотками, удачно сняв куш.

Самолет Мрия
Украинским чиновникам не до "Мрии" / 24 Канал

Только вдумайтесь: с 2015 года в Украине не было выпущено ни одного серийного самолета!

Более того, у нас даже не понимают базовые принципы формирования престижности страны на международной арене. Украинские политики летают на иностранных самолетах, в то время как люксовые варианты нашей авиатехники в прежние годы заказывали представители других стран. Это то же самое, если бы Трамп прилетел в Европу на "Аэробусе", а Меркель в США – на "Боинге".

Наши чиновники могут спокойно вести переговоры о закупке импортных самолетов, в то время как свое производство, по сути, медленно умирает. В других странах подобные заявления уже стали бы концом политической карьеры, ну а в Украине – "пипл хавает…".

Зато президент Бразилии после визита нашего радостно заявляет: "Украина будет покупать бразильские военно-транспортные самолеты" (при том, что у нас есть свой серийный аналог).

Но если представители нашей политической элиты не летают на своих самолетах и не заказывают их для нужд национальной армии, почему мы думаем, что это будут делать другие?

В этом плане примечательна история бортов №1 в не самой бедной стране мира – Германии. Долгое время канцлер ФРГ летал на А310, который достался немецкому правительству после объединения Германии и последующей ликвидации авиакомпании ГДР Interflug. Чтобы повысить безопасность перелетов и не позориться из-за старья, спустя десятки лет, в 2011 году, авиакомпания Lufthansa передала в правительственный авиапарк Airbus A340, названный в честь Конрада Аденауэра, который перед этим десять лет летал на коммерческих маршрутах. В Берлине прекрасно понимают, как совместить престиж ведущей страны объединенной Европы и бережливость, направленную на экономию государственных средств.

Читайте такжеЗачем Украине покупать бразильские самолеты Super TucanoСреди украинских коллекционных монет, в свое время выделялась серия "самолеты Украины" и это была не мифическая авиация времен первой мировой, а самые, что ни на есть современные воздушные судна: Ан-132 (трудяга, адаптированный к самым экстремальным условиям эксплуатации), Ан-124 "Руслан" - один из самых грузоподъемных самолетов "в серии" и Ан-225 "Мрия" - гордость нашего воздушного флота, рекордсмен по количеству всевозможных показателей дальности и грузоподъемности.

Но авиационная отрасль, равно как и ракетно-космическая не может развиваться без активной поддержки со стороны государства, ведь это долгосрочный инвестиционно-технологический цикл, реализация которого требует применения специальных финансовых инструментов и механизмов защиты внутреннего рынка. Да, это жемчужина любого промышленного сектора, но при этом этот "перл многоценный" требует не менее дорогой оправы. А у нас, этот жемчуг зачастую валялся в засаленном кармане очередного министра-временщика или его метали перед новой партией свиней, дорвавшихся к бюджетному корыту.

Самолеты оказались для нынешней власти не вторым "делом", а "надцатым". Их декоммунизировали вместе с промышленным потенциалом. Ну а на первом месте сейчас быстрые деньги, отмытые на строительстве дорог, контрабанде леса, янтаря и завозе китайско-турецкого "контрабаса".

Лучшие конструкторские умы покидают нынче Украину.

Давно прошли те времена, когда "Антонов" выпускал по 60-70 самолетов в год (1991-1992 годы). Последний всплеск активности был зафиксирован к Евро-2012, когда предприятие выпустило шесть единиц техники.

Большую часть выпуска с 2002 года составили военные транспортники Ан-32 (37%) и транспортно-пассажирские Ан 140 (33%).

Уже исходя из этой структуры, четко видно, что развитие "Антонова" возможно по двум направлениям: грузовое (базовый вид деятельности – карго-перевозки) и пассажирское (вспомогательное направление). А среди источников финансирования следует отдельно выделить оборонно-государственный заказ (военные транспортные самолеты и авиация для МинЧС/МВД) и частные инвестиционные программы.

Может ли государство реанимировать свою авиационную отрасль? Учитывая логистический потенциал нашей страны, численность населения и площадь территории – просто обязана. Хотя в избытке будет экспертов, которые станут доказывать, что лучше заполонить родное небо летающим металлоломом, снятым по случаю с африканских и глубоко азиатских маршрутов для удовлетворения резко возросшего спроса украинцев на мобильность. Мол, зачем конкурировать с Boeing или Airbus?

Но как показывает история создания бразильского Embraer, альтернативные проекты при наличии благоприятных стартовых возможностей имеют все шансы на успех. А они (возможности) у нас значительно "потенциальнее", чем в "стране диких обезьян".

Читайте такжеРождённый летать, или Не обрезайте крылья "Антонову"Про канадский Bombardier и вспоминать не будем.

Что же нужно сделать государству в качестве домашнего задания?

Первое – инвестировать в транспортную логистику, привлекая при этом частных партнеров на условиях концессии. В большей части украинских областных центров должен быть свой региональный (как минимум) аэропорт. А возле аэропорта – логистический центр, специализированный на карго-перевозках.

Второе – ввести ограничение на завоз в страну авиационных "евроблях" с сомнительной историей эксплуатации, повысив требования к эксплуатируемой технике.

Третье – создать систему стимулов для запуска лизинговых программ по производству и эксплуатации отечественных самолетов: на первом этапе финансирование способны выделить государственные банки, кроме того, государство может частично компенсировать процентную ставку по договорам лизинга для компаний, получающих украинскую авиационную технику.

Четвертое – необходимо с помощью льготного режима кредитования развивать потенциал страны как воздушного хаба и карго перевозчика грузов из Китая в Европу, а также из других азиатских стран.

Пятое – программа развития внутренних пассажирских перевозок с использованием ближнемагистральных украинских самолетов, а также постепенное расширение регионального лидерства в сегменте среднемагистральных маршрутов.

Но ключевое направление – усиление позиций на рынке грузовых перевозок, в том числе дальнемагистральных (Китай – ЕС) с созданием перевалочных мультимодальных логистических центров возле наших аэропортов.

Но для решения столь простой задачи, чиновникам нужна лишь малость: терпение и несколько лет "не воровать" на убытках.

Но для нынешних элит, эта пытка сродни мучениям мифологического героя Тантала, которого весьма изысканно наказали боги: он наклонялся за едой, а она исчезала, хотел зачерпнуть воды – а она утекала…. Вот так и здесь – бюджетное финансирование на несколько лет. Ну как же его не взять?...

К сожалению, только наши политики могут на одной странице в Фейсбуке, писать о "позитивном разрушении" индустриального и научного потенциала страны ("совка") и тут же постить "видосики" с украинской "Мрией", побившей очередной рекорд по перевозке грузов на дальние расстояния. Презирать и "гордиться" - и все это одновременно уживается в их извилинах и сердцах…

А тем временем, вторая "Мрия" все годы независимости стоит недостроенная на стапелях родного завода, ведь главная задача нынешних "реформаторов" предельна ясна: как бы застроить территорию "Антонова" очередными высотками и удачно сняв куш, пересечь "румынскую" границу с "бразулетками"… Куда им до "Мрии".

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров

Последние новости

Реклама
Реклама
Реклама
Продолжая просматривать glavred.info, вы подтверждаете, что ознакомились с Правилами пользования сайтом, и соглашаетесь c Политикой конфиденциальности
Принять