Долгая дорога к морю

Подготовка новой Стратегии развития Дуная должна оживить судоходство по этой реке.

Но Украина пока остается "на берегу" - из-за нерешенного вопроса о дельте Дуная. Формирование Стратегии развития Дунайского региона, ускорившееся после аварии на глиноземном заводе в венгерском Колонтаре, придало новый импульс обновлению водной торговли на этой реке. Сейчас политики стремятся не только создать на Дунае зеленый коридор и сохранить его биомногообразие, но и вдохнуть новую жизнь в торговое судоходство. Его невысокий уровень был особенно заметен в 90-е годы на примере нижнего течения Дуная. По информации Международного морского бюро, речная торговля в Восточной Европе на то время сократилась на 45% по сравнению с 1990 годом. Важной причиной сокращения стала также война на Балканах в 1999 году, когда многие мосты и промышленные объекты на Дунае были разрушены. Даже теперь, по отчетам Европейской комиссии, большинство перевозимых по Дунаю грузов - это необработанное сырье: уголь, железная руда, химическая продукция. Готовые товары и контейнерные перевозки составляют всего 10-15% общего грузооборота. В Стратегии развития Дуная европейские чиновники предлагают реформировать дунайский флот и сделать его не только экологически безопасным, но и экономически рентабельным. Есть желание увеличить перевозку контейнеров, чтобы разгрузить и так страдающие от заторов автомобильные пути. Но в "Белой книге" ЕС за 2009 год (документе, который определяет развитие транспортных магистралей), указывается, что сейчас судоходству по Дунаю мешает плохо разработанная система перевалки грузов на границе Черного моря. Эти недостатки больше всего дают о себе знать на украинском участке устья реки. Европейцы пока возлагают большие надежды на развитие дунайского Сулинского устья, соединяющего реку с морем более-менее прямым каналом, - он лучше по судоходным показателям и обеспечивает более скорые проходы по Дунаю, чем украинский проект через устье Быстрое. По мнению экспертов европейской программы NAIADES, которая занимается судоходством по Дунаю, сейчас Украина должна снова уделить внимание своим дунайским проектам, чтобы не остаться за бортом европейских транспортных потоков. Ведь канал по устью Быстрое не оправдывает своего назначения, и судов по нему проходит все меньше. Между тем он нуждается в постоянном обслуживании за государственный счет. Наконец, Украина должна построить морской порт на дунайском побережье Черного моря, дабы умножить транспортный поток из ЕС и влиться в международные транспортные коридоры, которые должны проходить по Дунаю. Заиленные вопросы Проблемы на Дунае начались почти сразу после распада СССР. В 1992 году Румыния заявила, что будет использовать свой построенный еще при советской власти канал Дунай - Черное море в полную мощность. До этого румынский проход в море эксплуатировался на 45% от его проектной мощности. В глубину он был лишь 5-7 метров, - для крупных судов этого мало. По информации Международного морского бюро, осадка больших морских кораблей составляет от 8 до 16 метров. На Дунае таких судов было немного, но канал все равно считался мелководным. В советское время Бухарест не мог строить на реке дамбу и направлять воду из русла в канал, потому что это навредило бы транспорту и экологии Украины. К тому же этого не разрешили бы в Москве. Но с обретением Украиной независимости ситуация изменилась, Румыния стала блюсти только собственные интересы и перестала считаться с позицией соседа. Дамбу построили, и канал стал глубже. Киев в ответ заговорил о строительстве своего собственного канала в море через Очаковское устье или через устье Быстрое. Но румыны тут же заявили, что эти водные пути пройдут по территории Дунайского биосферного заповедника, имеющего международное значение, поэтому, мол, строить там нельзя. Разные украинские правительства долго колебались и только в 2008 году открыли канал через устье Быстрое длиной в 34 километра. Значительная его часть проходит по заповеднику, о чем румыны постоянно напоминают в Европе. Кроме того, многие эксперты, даже в Украине, считают, что этот канал экономически не выгоден. Так, заместитель главы Черноморского отделения Украинской академии наук Олег Рубель заявил "Главреду", что на строительство канала уже израсходовано 400 млн. гривен, а на его углубление ежегодно потребуется еще 40 млн. грн. В то же время Бухарест все эти годы активно стремился в ЕС и не сомневался, как Киев, в своем выборе. Теперь Румыния является членом Евросоюза и хочет интегрироваться в Шенгенскую зону. Старший аналитик Института стратегических и комплексных исследований (Бухарест) Раду Чеоргиу считает, что сейчас его страна должна как можно скорее гармонизировать все таможенные процедуры с ЕС, и поток грузов по румынскому каналу значительно увеличится. "Часть канала Черна-вода - Констанца, проходящая по румынской территорией, короче украинских аналогов на 340 километров, а это позволяет экономить $0,5 на каждой тонне груза. Мы понимаем, что сборы за прохождение по украинской части канала не так высоки, но наше устье позволит делать 5 дополнительных рейсов в год, что обеспечит большую ликвидность перевозок", - считает румынский аналитик. Поэтому перевозка товаров по украинской части Дуная постоянно падает. За 2007 год она составляла примерно 20 млн. тонн в год, хотя в 2003 году суда перевезли почти на 5 млн. тонн грузов больше. Наконец состояние Дунайского пароходства сейчас определяется в Украинском проекте дунайской стратегии как критическое. Ведь в 2007 году предприятие завершило год с 41 млн. гривен убытков, а средний возраст судов в нем – приблизительно 30 лет. Порт Сасык Спасти украинский проход в Черное море, по мнению многих экспертов, может обновленный план прохода Дунай - озеро Сасык - Черное море. Этот проход уже существует, но не играет большой роли, его нужно расширять и углублять, а главное – строить новый морской порт на озере Сасык, который может стать новой базой Украины на Черном море. Порт на озере Сасык должен заменить сейчас почти не действующий перевалочный пункт Усть-Дунайск. Самым убедительным аргументом в пользу канала в озеро Сасык и строительства там порта стало то, что канал пройдет мимо основной части Дунайского биосферного заповедника. А значит, основные экологические претензии к Украине будут сняты. Кроме того, строительство порта будет способствовать региональному развитию, а главное – потребует строительства железных дорог и автомобильных путей. ЕС планирует до 2020 года в основном перейти на контейнерные перевозки по Дунаю, поэтому у причалов необходимы будут автодороги. В то же время, по данным Европейской комиссии, судоходная часть канала и озера, если туда прорыть выходы к морю сквозь песчаную косу, будет заиливаться медленнее, чем устье Быстрое. В любом случае Украина хочет предложить несколько стратегий развития дельты Дуная в общей стратегии развития реки. По мнению многих специалистов, успешность проектов будет зависеть от воли власти и своевременного финансирования.
Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Новости партнеров
Новости
Продолжая просматривать glavred.info, вы подтверждаете, что ознакомились с Правилами пользования сайтом, и соглашаетесь c Политикой конфиденциальности
Принять