Глава подкомитета по вопросам речного транспорта комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и инфраструктуры, идеолог и один из авторов нашумевшего законопроекта о внутреннем водном транспорте (№1182-1-д), который должен произвести революцию в отечественной транспортной отрасли, и рассмотрение которого во втором чтении запланировано на 30 сентября, Артем Ковалев, рассказал о сути глобальной реформы и о том, в каком критическом состоянии находится украинская речная инфраструктура сейчас.
- Вскоре в сессионном зале Верховной Рады пройдет окончательное голосование за принятие нового законопроекта о водном транспорте, одним из авторов которого вы являетесь. Какова общая суть и значение этого документа?
- Это большой отраслевой законопроект. На сегодня он является приоритетным в транспортной отрасли Украины.
Законопроект охватит и будет регулировать все сферы деятельности внутреннего водного транспорта Украины: вопросы государственного регулирования, функционирования, инфраструктуры, перевозки грузов и пассажиров, судоходства и его безопасности, ответственности судовладельцев и так далее.
Кроме того, он направлен на имплементацию базовых положений восьми директив и двух регламентов Европейского Союза в области водного транспорта в соответствии с Соглашением об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом. По сути, этим законопроектом мы гармонизируем законодательства Украины и ЕС по вопросам внутреннего водного транспорта.
- Сколько длилась работа над этим законопроектом? Когда начали?
- Мы приступили к его разработке с самого начала работы Верховной Рады девятого созыва, то есть, с сентября 2019 года. За это время мы провели уже более тридцати различных мероприятий. Это и круглые столы, и конференции, и встречи с экспертами, игроками рынка, западными партнерами, представителями сопутствующих комитетов и министерств, юристами. Были привлечены все, кто прямо или косвенно связаны с водным транспортом.
Почему еще этот закон сложный? Потому что он находится на стыке интересов многих отраслей. Здесь и транспорт, и судостроение, и энергетика, и водные ресурсы, и экологи, полиция, пограничники, портовики, аграрии, металлурги – которые потенциально хотят увеличить объемы грузов, перевозимых по реке… Поэтому, дабы учесть все эти интересы, но, в то же время, сделать так, чтобы законопроект заработал и был эффективным с точки зрения регулирования и стимулирования развития внутреннего водного транспорта и водных путей, мы проводили эти встречи.
- Как давно отрасль живет без своего закона, и почему вопрос о его принятии так важен сейчас?
- Вопросы судоходства по внутренним водным путям законодательно не регулировались с момента обретения независимости Украиной. А с тех пор много воды утекло. Первые попытки проголосовать законопроект о внутреннем водном транспорте в том или ином виде были в 2009 году – почти двенадцать лет назад. Но из-за противостояния различных групп влияния и политического лобби этого сделать не удавалось. У целой отрасли не было базового закона, а его отсутствие и отсутствие государственной поддержки не способствовали развитию речных перевозок.
Поэтому сегодня мы имеем разваленную речную инфраструктуру, шлюзы в аварийном состоянии, уменьшение грузоперевозок до 12 миллионов тонн в год, хотя при Союзе было 60 миллионов тонн ежегодно.
- Как шла работа над этим законопроектом? Чей опыт и где вы изучали?
- Мы изучили опыт европейский стран, встречались с европейскими коллегами. В частности, Голландии и Германии. В этих странах очень развито судоходство. К примеру, в Голландии морской порт Роттердама - один из крупнейших в мире - переваливает в год 500 миллионов тонн грузов, тогда как все тринадцать украинских морских портов в 2019 году перевалили только 160 миллионов тонн.
В Нидерландах довольно большой процент перевозок по воде – это, по сути, частный семейный бизнес, когда судно покупается семьей, группой людей, в кредит, и на нем потом осуществляется доставка грузов из точки "А" в точку "Б". При чем, это происходит очень просто. Есть программа, которая показывает, откуда и куда необходимо доставить определенный груз...
- Как Uber?
- Грубо говоря, да. Поэтому логистика по воде в Нидерландах очень проста и очень развита.
Очевидно, что у нас тоже есть огромные возможности для наращивания объемов грузоперевозок по воде. Наши три реки: Днепр, Дунай и Южный Буг входят в перечень международных водных путей. Но у нас по-прежнему существует ряд проблем, которые тормозят развитие этого направления, основные из которых – убитая инфраструктура и отсутствие необходимого объема грузового флота.
- Да, расскажите о состоянии нашей речной инфраструктуры. Насколько все плохо, и что вы предлагаете изменить?
- Состояние плачевное. Все шлюзы нуждаются в капитальном ремонте. На сегодня их изношенность составляет 75%, а это вопрос не только речной логистики, но и безопасности. Нужно ремонтировать шлюзы по всему Днепровскому каскаду, проводить стратегическое дноуглубление.
Плюс, мы должны следить за нашей информационной инфраструктурой – речь идет о модернизации навигационного оборудования, которое, опять же, напрямую связано с безопасностью судоходства.
Расскажу вам одновременно печальную и забавную показательную историю. В рамках инспекции украинской речной инфраструктуры мы посетили киевский шлюз с нашими коллегами из Нидерландов. И на шестом этаже обветшалого здания со старым оборудованием шестидесятых годов, где нет лифта, уже на выходе представитель министерства инфраструктуры Нидерландов заметил старый спиннинг с привязанной к нему пластиковой бутылочкой. Он спросил у пожилой женщины – оператора этого шлюза, что это. Как выяснилось, с помощью такого незамысловатого девайса происходит документооборот за прохождение шлюза! То есть, она открывает на шестом этаже окно, спускает на леске бутылку, туда кладут документы за проход – таким образом, проводит шлюзование!
- По вашим оценкам, какой потенциал у речных перевозок?
- Во всем мире перевозки по воде являются самым дешевым и экологичным способом доставки грузов.
В Украине сейчас из четырех тысяч километров водный путей используется только 10%. Рекой перевозится менее 1% всех грузов. Для сравнения, в ЕС – это 7%. При этом, Дунай и Днепр входят в пятерку самых крупных рек Европы.
По сравнению с другими видами транспорта, пропускная способность которых ограничена, внутренний водный транспорт имеет несомненное преимущество - возможность значительного увеличения объемов грузоперевозки и возможность осуществления перевозки крупногабаритных грузов. Реки Днепр, Дунай, Днестр определенны Европейским соглашением как важнейшие внутренние водные пути международного значения.
Анализ существующей ситуации позволяет сделать вывод, что прогнозный объем перевозок грузов по реке Днепр при условии модернизации шлюзов имеет потенциал к росту до уровня 45 миллионов тонн в год. Это 30 миллионов тонн в экспортном направлении и 15 миллионов тонн - в импортном.
- Как вы уже говорили ранее, законопроект о водном транспорте находится на стыке интересов множества отраслей. Кто оказывает наибольшее сопротивление реформе?
- Большинство отраслей и бизнесов все же поддерживают законопроект. Но среди противников: одни игроки бояться утратить свое монопольное положение, другие просто против четких правил и регулирования – их устраивает хаос в отрасли, который есть сейчас.
В принятии этого законопроекта наиболее не заинтересованы те компании, которые сейчас занимают монопольное положение на реке, и считают ее своей. С одной стороны, компании, построившие большой бизнес и выживающие в этой отрасли даже в нынешних условиях, большие молодцы. Но с другой стороны, мы понимаем, что отсутствие закона не дает возможность развиваться целому рынку. Поэтому мы за то, чтобы давать возможность доступа к инфраструктуре всем, кто этого хочет.
Если будет рынок, соответственно, стоимость услуг будет конкурентной. И если сейчас аграрии вынуждены сперва везти свой груз на элеватор, затем ждать, пока компании, имеющие суда, смогут его транспортировать дальше по реке диктуя свои цены, то мы хотим, чтобы фермеры, грубо говоря, смогли осуществлять перевалку груза с "КамАЗа" непосредственно на судно. Это даст возможность развиваться не только огромным элеваторам, но и маленьким, упростит логистику, снизит себестоимость продукции.
- Какие аргументы приводят противники законопроекта?
- Одни утверждают, что закон убьет судостроение – которого, на самом деле, у нас, по сути, нет, и для его стимулирования мы готовим отдельный законопроект...
Мы верим, что те же иностранцы, которые зайдут к нам в случае принятия закона, со временем сами начнут строить на украинских мощностях. Потому что у нас, ввиду специфики шлюзов и каскада водохранилищ, суда, с одной стороны, ограничены по габаритам, а с другой, имеют особую конструкцию, которая позволяет им быть устойчивыми в водохранилищах, где волна может достигать двух метров и выше. Потому, с точки зрения экономического эффекта, если игрок заходит к нам на рынок и готов работать в долгую, то ему проще строить суда украинской "днепровской" конструкции, нежели завозить самоходные баржи с условного Дуная и терять деньги, поскольку в любом случае коэффициент полезного действия и загрузки у украинских судов выше, чем у зарубежных аналогов.
Другие противники законопроекта утверждают, что он, якобы, может ухудшить экологическую обстановку. Хотя во всем мире перевозки по воде – самый экологичный способ доставки грузов и переориентировав грузы з автодорог мы существенно уменьшим выбросы СО2. Также, развивая речную инфраструктуру и проводя дноуглубление мы расчистим наши реки.
Что касается сточных ввод с суден, в законопроекте мы написали: если у судна есть сертифицированная система очистки, оно может сбрасывать очищенную воду в реку, а если нет – тогда экипаж может сливать отходы только в порту для дальнейшей переработки. Это соответствует международной практике. Любую загрязненную воду сбрасывать запрещено.
Еще один странный аргумент противников закона – что открытие рынка перевозок для международных компаний якобы поставит под угрозу национальную безопасность. Это просто смешно, не более, чем домыслы. Мы не даем доступ в наши внутренние водные пути государству-агрессору – и это четко прописано в законопроекте. Более того, мы четко прописываем требования к техническому состоянию судов, которые могут работать у нас на реках, чтобы исключить возможность завоза к нам в страну устаревших "консервных банок".
У оппонентов были еще вопросы, что мы этим законопроектом хотим узаконить кражу недр – имеется в виду, песка при дноуглублении. Это тоже не так. За время независимости Украины сложилась ситуация, при которой под видом проведения дноуглубительных работ осуществлялась добыча полезных ископаемых без получения на то всех необходимых документов.
Сейчас дноуглубление – это государственная функция, соответственно, на нее тратятся колоссальные деньги из госбюджета. При этом, эти деньги расходуются крайне неэффективно: например, государственное предприятие тратит в среднем 150 гривень для того чтобы поднять кубометр грунта при дноуглублении, а частное – готово сделать ту же работу за 55-60 гривень, то есть, в три раза дешевле.
Мы с помощью закона хотим изменить концепцию работ по дноуглублению и прийти к формуле, когда, условно, река поделена на участки, и компании, государственные либо частные, через аукцион соревнуются за право управления конкретным участком, на котором обязуются поддерживать нужные параметры судового хода и гарантировать необходимые глубины согласно разработанному проекту. То есть, это открытый аукцион – выигрывает тот, кто предложит государству самую низкую цену за свои услуги.
Часть извлеченного при дноуглублении грунта пойдет на укрепление судового хода. А его излишек компания сможет продать, получив спецразрешение Госгеонедр, все объемы проданного грунта будут прозрачны и контролируемы. И, когда государство будет платить компании за ее услуги по дноуглублению – это будет сумма контракта по итогам аукциона – но за вычетом выручки от реализованного компанией излишка грунта. Такая концепция позволит сэкономить средства при дноуглублении и хоть как-то даст возможность отследить грунт, извлекаемый при дноуглублении. При этом если компания существенно передноуглубит или наоборот не сделает нужные параметры – огромные штрафы и разрыв контракта.
Всеми этими страшилками – о судьбе судостроения, сточных водах, угрозах нацбезопасности и краже песка – нас пугали 12 лет, а отрасль продолжала приходить в упадок. Можно долго спорить над каждой буквой в тексте законопроекта, но я считаю, что его нужно принимать и запускать отрасль, которая находится в критическом состоянии. В конце концов, если бизнес – участники рынка – столкнуться с какими-либо трудностями, в закон можно внести правки в любой момент. Но отрасль должна заработать.
Иначе – эта ужасная разница – когда голландцы нам на экскурсиях рассказывают про корабли на солнечных батареях, а мы им показываем шлюзы в аварийном состоянии и секретные технологии шлюзования с помощью спиннинга.
Тем более, что по многим инициативам мы предусмотрели переходной период в 3 года.
- Какой экономический эффект вы ожидаете от реализации этого законопроекта? И в какой перспективе?
- Принятие закона – это старт реформы речных перевозок. Это развитие грузовых и пассажирских перевозок по реке, гарантия надлежащего содержания речной инфраструктуры, гарантия равного доступа к ней всех операторов. Мы хотим стимулировать создание открытого и конкурентного рынка перевозок по воде.
Если говорить о показателях, то это позволит в ближайшие 3-4 года увеличить грузоперевозки по реке до 30 миллионов тонн в год с прямым экономическим годовым эффектом для государства в 13-16 миллиардов гривень. В свою очередь, это позволит дать развитие сопутствующим направлениям и бизнесам с прямым экономическим эффектом 17-18 миллиардов гривень в год.
Реформа речных перевозок приведет к созданию новых рабочих мест – до десяти тысяч в отрасли, увеличению наполнения бюджета, будет способствовать развитию международной торговли, создаст соответствующие условия для частных инвестиций в реконструкцию и строительство речных портов.
А еще принятие законопроекта будет стимулировать развитие судостроения с привлечением украинских и иностранных инвестиций.
- Стоимость речной логистики для бизнеса будет увеличиваться?
- Нет. В законопроекте предусматривается отмена целого ряда сборов для перевозчиков. В частности, отменяются: плата за шлюзование судов, плата за специальное водопользование (будет отдельный закон про изменения в Налоговый кодекс), плата за разведение пролетов мостов. Более того, для судов внутреннего плавания предусматриваются ряд скидок на портовые сборы в морских портах.
- Все, что вы описали, потребует существенных инвестиций в речную инфраструктуру. Где взять деньги?
- Для эффективного содержания речной инфраструктуры объем необходимого финансирования должен составлять 760 миллионов гривень в год. В эту сумму входят и обеспечение функционирования судоходных шлюзов Днепровского каскада, и проведение работ по поддержанию габаритов судового хода на речных путях, и функционирование Речной информационной службы, и навигационно-гидрографического обеспечения судоходства на речных путях.
Из-за систематического недофинансирования отрасли сложилась, в том числе, опасная ситуация с шлюзами, почти полностью развалена стратегическая речная инфраструктура, в разы сократилась протяженность внутренних водных путей. Например, в этом году на ремонт шлюзов сначала выделили 140 миллионов гривень, а потом сумму уменьшили до 40 миллионов гривень.
Законопроект предусматривает механизм стабильного финансирования не только расходов на содержания речной инфраструктуры, но и расходы на капитальные инвестиции и модернизации.
- Каким образом?
- Мы хотим создать Государственный фонд развития внутренних водных путей. Его идеология такая: те платежи в бюджет, которые совершаются на реке, должны идти на развитие реки. Соответственно, наполняться он будет с помощью трех основных источников.
Во-первых, это 1% от акцизного налога с произведенного в Украине горючего и акцизного налога с ввезенного на таможенную территорию Украины горючего. Примерно столько топлива сейчас потребляет речной транспорт от общего объема – 1%. Так что все справедливо.
Во-вторых, 3% в месяц от таможенных платежей, уплачиваемых при помещении судов в таможенный режим временного ввоза. Платят его суда, которые планируют под иностранным флагом работать на наших внутренних водных путях – кстати, эта норма дополнительно защищает отечественных судовладельцев.
И в-третьих, 45%, полученных в качестве рентной платы за специальное использование воды для нужд гидроэнергетики. Эта норма позволит покрыть часть затрат на содержание шлюзов без увеличения тарифов на электроэнергию, выработанную на ГЭС.
- Будут ли суда под украинским и иностранным флагом в равных условиях? Ведь иностранцы смогут не платить часть налогов…
- Да, на первый взгляд, может показаться, что владельцы иностранных судов будут нести значительно меньшую фискальную нагрузку и не будут платить в Украине, например, ЕСВ, налог на доходы для физических лиц, военный сбор, налог на прибыль. Но не стоит забывать, что владельцы судна все же будут нести налоговые обязательства в стране регистрации судна.
Более того, иностранный судовладелец, в отличие от украинского, должен уплатить в бюджет Украины налог на репатриацию объемом 6% от фрахта и значительно большую ставку за услуги по лоцманской проводке, а НДС для иностранных судов платит резидент-фрахтователь.
Также любые фискальные преимущества нивелируются, учитывая необходимость иностранцам платить таможенный сбор за временный ввоз транспортных средств на таможенную территорию Украины. Как я уже говорил, такой сбор составляет 3% в месяц от суммы платежей за таможенное оформление судна, а средства от его уплаты планируется направить в специальный фонд развития внутренних водных путей Украины.
Акциз на топливо иностранные суда также будут платить. Такие условия позволяют украинским судам оставаться даже в более выгодном положении.
- Очевидно, развитие водного транспорта позволит значительно разгрузить дороги и железнодорожные пути. Соответственно, не нанесет ли ваш законопроект удар по автомобильным и железнодорожным перевозчикам?
- Почему сейчас все грузы наиболее активно перевозятся автомобильными дорогами? Потому что, с одной стороны, купить фуру гораздо дешевле, чем купить баржу, построить терминал или элеватор. Но, с другой стороны, мы понимаем, что сейчас автотранспорт выгоден лишь по одной причине: фуры ездят с существенным перегрузом. И если урегулировать этот вопрос и заставить перевозчиков возить грузы по правилам, то рентабельность внутренних автоперевозок упадет драматически.
С учетом того, что сейчас в Украине идет проект "Большая стройка", на наших дорогах появится больше весовых комплексов, а за перегрузы фур уже повысили штрафы – мы дойдем до того, что перегружать автотранспорт станет невыгодно. Иными словами, для перевозки одного и того же объема товаров понадобиться банально больше автомобилей или рейсов. Так что простаивать никто не будет, но река заберет избыток этих грузов.
С другой стороны, переориентировав крупногабаритные грузы на реку, мы значительно разгрузим наши дороги. К примеру, две баржи смогут заменить 250 фур. И, как следствие, будет существенная экономия на ремонтах дорог – 1 миллион тонн грузов, перевезенного по реке, экономит 1 миллиард гривень на ремонтах дорог в течении четырех лет.
Если говорить по железнодорожным перевозкам, многие понимают, что, с одной стороны, тарифы там сейчас фактически занижены под определенных игроков. С другой стороны, вы, человек со стороны – попробуйте найти свободные вагоны и тягу, чтобы перевезти ваш груз.
- Да, все грузовладельцы жалуются на дефицит тяги и вагонов в Украине…
- …Потому я не считаю, что развитие речных перевозок нанесет удар по другим перевозчикам. Это даст возможность бизнесу получить более дешевую логистику. Развитие речной логистики также существенно улучшит экологическую ситуацию.
- После первого чтения к тексту законопроекта поступило более тысячи правок. Причина в том, что изначальный текст документа был несовершенен, или в чем?
- Я бы правки к этому законопроекту поделил на три типа. Первые – это действительно те правки, которые улучшали закон, либо просто имели альтернативную точку зрения.
Вторая группа правок – это сугубо технические правки, которые иногда даже не относились к предмету этого законопроекта.
И третья – действительно те правки, которые просил бизнес с точки зрения стимулирования развития отрасли. Это те правки, в которых предлагалось либо упростить бюрократические процедуры, либо урегулировать их, либо не вводить какие-то процедуры, которые усложняли бы работу при реализации законопроекта.
- Какие изменения вы внесли в текст между чтениями?
- В апреле мы приняли законопроект в первом чтении, и с тех пор существенно его доработали, учли около 90 процентов правок и замечаний бизнеса, депутатов, министерств.
К примеру, мы предусмотрели бесплатную регистрацию судовых журналов вместо их выдачи. Процедуру ведения реестра объектов инфраструктуры для большей ее прозрачности изложили в соответствии с законом "О разрешительной системе в сфере хозяйственной деятельности". Мы оставили лицензирование только для пассажирских перевозок и опасных грузов, а также ввели специальное разрешение при реализации грунта, изъятого в результате дноуглубительных работ. Предусмотрели возможность сброса сточных вод с суден исключительно после обработки и обеззараживания в соответствующих судовых установках, исключили возможность финансирования инфраструктуры внутреннего водного транспорта за счет средств портовых сборов. Разрешили речным портам предоставлять услуги судам с максимальной осадкой более 4,5 метра – но при условии, если они оплатили предусмотренные сборы в ближайшем морском порту. И так далее.
Я считаю, что финальная версия законопроекта является лучшей версией из всех ранее разработанных документов.
- Вводятся ли законопроектом новые реестры и разрешительные документы?
- Введение новых реестров и процедур в законопроекте обусловлено необходимостью имплементации директив и регламентов ЕС в соответствии с Соглашением об ассоциации. Никаких других новых разрешительных документов мы не вводим.
- По вашим оценкам, хватает ли сейчас в сессионном зале голосов для принятия законопроекта?
- Между первым и вторым чтением мы существенно поработали. Закон сбалансированный и взвешенный. Понятно, что можно еще следующие двенадцать лет пытаться усовершенствовать текст, в то время, как целая отрасль не сможет развиваться и с годами будет приходить в еще больший упадок… Потому предложение очень простое – проголосовать. Тем более, что мы по многим нормам предусмотрели переходной период. По некоторым нормам – до трех лет. Если нужно будет что-то подкорректировать или изменить, время на это будет.
С учетом того, что по многим пунктам мы пошли на компромисс – не в ущерб закону, а для того, чтобы еще больше стимулировать бизнес инвестировать деньги в это направление, - я думаю, что голосов хватит. У нас было консолидированное единогласное мнение при голосовании правок в комитете.
Я верю в то, что большинство народных депутатов все же за созидание, а не за разрушение. И очень благодарен всем соавторам, главе и депутатам комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры, министерству инфраструктуры, особенно команде поддержке реформ, а также депутатам от разных партий и комитетов, всем министерствам, экспертам, проекту ЕС "Содействие транспортному развитию реки Днепр" за подготовку текста законопроекта.
- Выражал ли уже кто-либо из зарубежных игроков готовность инвестировать в страну?
- Да. К примеру, европейские компании готовы заходить к нам в каботажные перевозки, работать внутри страны, строить и инвестировать. Украинские игроки также проявляют интерес, но всем нужны четкие правила и уверенность в желании государства развивать отрасль.
- В случае принятия законопроекта, какие дальнейшие шаги должна предпринять Украина для его имплементации?
- Законопроект о водном транспорте – это первый шаг реформы. Второй законопроект, который мы уже зарегистрировали – о создании Государственного фонда развития водных путей, который является очень важной составляющей первого закона, но, так как он предполагает внесение изменений в Бюджетный кодекс, это отдельный документ. В любом случае, многие подзаконные акты уже начинают разрабатываться в правительстве, и, думаю, первые из них начнут приниматься уже с нового года.
Надежда Бурбела для Униан
Наши стандарты: Редакционная политика сайта Главред
Читать Главред в Telegram
Читать Главред в Viber
