Михаил Берлин

На регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходах должны быть установлены камеры фото- и видеофиксации. Они реально могут помочь решить эту проблему. Об этом говорит зарубежный опыт. Камеры фото- и видеофиксации, установленные в этих местах и в местах концентрации ДТП, позволяют снизить уровень смертности и травматизма от ДТП на 20%.

Государство обязано, используя свои рычаги, регулировать ввоз в страну безопасных автомобилей. Но, к сожалению, в последних дискуссиях по поводу импорта автомобилей проблема безопасных авто не поднимается.

Проблема с еврономерами в том, что они не поставлены на учет. И все чаще мы наблюдаем, что именно эти авто попадают в ДТП, поскольку у водителей этих автомобилей часто отсутствует ответственность.

Я пока не вижу особых изменений, кроме красивой формы. И самое важное, что сделано неправильно, — это то, что в 2015 году была отменена карточка учета ДТП. Эта карточка позволяла неплохо анализировать причины ДТП и вырабатывать мероприятия по устранению этих причин. А сегодня из-за отсутствия карточки мы не понимаем, что вообще происходит. Нынешняя же информация о причинах ДТП не позволяет анализировать данные о причинах аварий и принимать правильные решения.

Не могу точно сказать, что происходит. Но субъективно я вижу, что на дорогах действительно выросло количество ДТП и их тяжесть. Особенно в последнее время много тяжелых ДТП происходит по причине алкогольного или наркотического опьянения водителя. Но как много ДТП по такой причине, мы сказать не можем, потому что отсутствует учет и анализ.

Да, нужно реформировать систему обучения вождению и получения прав. Молодые водители со стажем вождения до двух лет — это наиболее рисковая категория. Зарубежный опыт говорит о том, что именно эта категория водителей требует особого внимания к себе.
Есть международный опыт работы с молодыми водителями — это ступенчатая система получения прав, например, в Израиле. Именно в Израиле к риску, связанному с молодыми водителями, очень серьезно относятся. А в Украине пока мы не видим такого отношения. То есть человек, который не имеет опыта вождения, поначалу не имеет права передвигаться ночью и с пассажирами. По мере того, как он набирается опыта, ему разрешают ездить в ночное время суток, но без пассажиров. На следующем этапе он уже может ездить с пассажирами. По мере того, как он набирается опыта, для него открывается все больше возможностей. Если он нарушает эти правила, его лишают баллов, полученных изначально, и по истечению лимита баллов, он должен проходить новый цикл обучения, который стоит очень дорого. Это сдерживает водителя, а ценовой момент заставляет следовать этим правилам. В Украине, к сожалению, такая система отсутствует, и мы не знаем, сколько ДТП и какой тяжести происходит по вине молодых водителей. А это нужно знать и анализировать.

Да, нужны. У нас, наверное, 70% автомобильного парка изношено. Нужно контролировать техническое состояние транспорта, особенно транспорта, который перевозит пассажиров и опасные грузы. На первом Международном конгрессе по реформированию системы управления безопасностью дорожного движения, который мы вместе с Торгово-промышленной палатой провели в Киеве в июне этого года, присутствовали представители немецкой компании "Dekra" — эта одна из крупнейших европейских компаний, которая профессионально занимается проведением техосмотров в Европе. Их представители поделились опытом, и у нас намечается с ними развитие отношений — они хотят приехать в Украину и передать свой опыт.

Желательно, чтобы они были. При наличии регистратора проще анализировать причины случившегося ДТП. А юристам позже легче вести дело по данным ДТП.

У нас все остается недоведенным до ума. Хотя идея абсолютно правильная. У нас далеко не на всех парковочных местах установлены автоматы для оплаты парковки.

Виноваты все: и власти, которые дают добро на такую застройку, и застройщики, которые не предусматривают парковки. Пока никто в Киеве серьезно не занимается организацией дорожного движения. По моей информации, только сейчас этим начинает заниматься коммунальное предприятие "Киевдорсервис".

В Украине очень высокие показатели. К примеру, уровень социального риска (это отношение количества погибших в ДТП к общему количеству населения) составляет примерно 15-17 человек на сто тысяч населения. В развитых странах Евросоюза (в Голландии, Англии, Германии и т.д.) этот показатель составляет три человека на сто тысяч населения. Самое главное — в Украине не просматривается динамика по улучшению данной ситуации.

С годами эти причины особо не меняются. По-прежнему примерно 70% всех ДТП происходят по вине человека. К сожалению, в Украине пока очень мало внимания уделяют системному подходу к решению проблемы. Хорошим примером системного подхода является шведская модель "Цель 0". Ответственность за ДТП несет не только водитель ТС, но и проектировщики, и строители автомобильных дорог, а также ответственность за высокую аварийность берут на себя и производители автомобилей. То есть если человек, как слабое звено в этой системе, делает ошибку, его должны спасать дорога и автомобиль.
В Украине об этом начали говорить, но, к сожалению, пока не взялись серьезно за внедрение системного подхода.
Человек, попавший в ДТП и получивший инвалидность (а таких у нас 15-20 тысяч человек ежегодно), требует большего внимания к себе со стороны государства. Государство должно создать условия, когда инвестировать средства в профилактику ДТП и спасение людей, попавших в ДТП, станет экономически выгодно. Этот механизм заработает в том случае, когда эквивалент стоимости жизни человека будет таким же, как в европейских странах — от 0,5 миллиона до 1,5 миллиона евро. А не 200 тысяч гривен, как в Украине. Пока и государству, и страховому бизнесу экономически выгодно платить копейки людям, пострадавшим в ДТП, на восстановление их здоровья, или совсем ничего не платить, чем тратить деньги на снижение аварийности, количества и тяжести ДТП. 200 тысяч гривен — это еще максимальная сумма ответственности страховой компании по жизни и здоровью перед пострадавшими в ДТП, а на практике средняя сумма выплат составляет от 10 до 15 тысяч гривен. Государство и бизнес будут заинтересованы сокращать уровень смертности и травматизма от ДТП при условии, что расходы на восстановление здоровья и реабилитацию жертв ДТП будут значительно превышать расходы на профилактику. Эта формула работает в тех странах, которые добились низкого уровня смертности от ДТП. 

Зарубежный опыт говорит о том, что в странах ЕС развивают моду на езду на велосипеде, но и одновременно для велосипедистов создают благоприятную среду. Очень показателен опыт Голландии в этом плане.

Все участники дорожного движения в какой-то момент переходят из одного качества в другое: например, водитель, поставив автомобиль на стоянку, становится пешеходом, а пешеход, сев в автомобиль, становится водителем и т.д. И водитель транспортного средства, и пешеход должны научиться уважать друг друга. Это уважение друг к другу нужно воспитывать с самого детства и делать это постоянно.

Когда планировали улично-дорожную сеть наших крупных городов (Киева, Харькова, Одессы и т.д.), не могли предусмотреть такого резкого скачка уровня автомобилизации. Но машины скапливаются в основном в тех местах, где люди работают. К сожалению, в Киеве офисы в основном находятся в центральной части города — города, который не приспособлен для такого скопления автомобилей. За рубежом существует ценовое решение вопроса — устанавливают плату за въезд в центральную часть города, что стимулирует водителей транспортных средств оставлять свои машины на "улавливающих" парковках, которые делаются возле станций метро. Но при этом должен быть качественных общественный транспорт (он должен ритмично работать), чтобы людям было комфортно перемещаться на нем. Это одно из решений вопроса — снижение скученности транспорта в центральной части города. Мир давно решил эту проблему. Этими наработками нужно пользоваться. Но, к сожалению, у нас мало внимания уделяется международному опыту.

Правительство уже начало решать проблему дорог. В ноябре 2016 года ВР приняла закон о дорожном фонде, средства из которого пойдут на ремонт дорог. Это, можно сказать, революционное решение, если оно будет воплощено в жизнь. Мы увидим, что наши дороги начнут меняться.
Если говорить о том, что дороги должны быть безопасными, то нужно работать над устранением мест концентрации ДТП — это место, где в течение года погибает не менее трех-четырех человек. Нужно анализировать, почему в этом месте столько ДТП. Зарубежный опыт говорит о том, что устранение мест концентрации ДТП на дорогах, позволяет снизить уровень смертности и травматизма на 20-30%.

Всемирная организация здравоохранения в своем докладе определила пять факторов риска (причин, по которым происходят ДТП): 1) превышение скорости, 2) алкогольное опьянение за рулем, 3) неиспользование ремней безопасности, 4) неиспользование детских удерживающих устройств, 5) неиспользование шлемов во время езды на велосипеде и мотоцикле. Сейчас все чаще и чаще говорят еще об одной причине ДТП — использование во время управлением транспортным средством мобильных телефонов. Правила дорожного движения должны быть изменены с учетом указанных факторов риска.

Потому что система светофоров выстроена в систему. А когда появляется регулировщик, он не вписывается в эту систему, и она начинает давать сбой. И мы это наблюдаем в виде пробок.

Расширить пространство для пешеходов. Это правильное решение.

Снижение скорости позволит сократить количество ДТП и снизить их тяжесть. Особенно должна быть снижена скорость до 30 км/час на околошкольных территориях. Почему 30 км/ч? Эксперимент показал, что при данной скорости, даже если происходит столкновения автомобиля с пешеходом, пешеход выживает. Любое превышение скорости более чем на 30 км/час приводит к смертельному исходу во время столкновения.

Патрульных заметно меньше на дорогах. И как следствие, у водителей автомобилей снизилась ответственность, они стали чаще нарушать ПДД, и во многих случаях эти ДТП приводят к тяжелым последствиям. Как много таких ДТП, и какова их динамика — сложно сказать из-за отсутствия их учета.

У нас, к сожалению, много действий происходит без анализа и прогнозирования последствий.

Такие мероприятия бывают нечасто, потому нужно просто перетерпеть.

Опыт других стран показывает, что включение ближнего света в дневное время суток делает автомобиль более заметным. Это может предотвратить его наезд на пешехода.