Подпишитесь 
В Киеве снова заговорили о возможном повышении стоимости проезда в общественном транспорте. Среди озвученных вариантов — разовый проезд за 30 гривен и проездной, стоимость которого может достигать нескольких тысяч гривен в месяц. В КГГА объясняют это ростом расходов на топливо, электроэнергию, зарплаты и содержание транспортной системы.
О том, действительно ли предложенные тарифы соответствуют реальной себестоимости, почему киевская модель отличается от европейской, как подорожание может повлиять на маршрутки и к чему это приведет для города, Главред поговорил с транспортным аналитиком, соучредителем общественной организации "Пассажиры Киева" Александром Гречко.
Насколько те тарифы, которые сейчас предлагаются, соответствуют реальной себестоимости? Есть ли для них экономическое обоснование?
Со стороны КГГА звучало несколько параметров. Сначала людей фактически пугали так обоснованной стоимостью поездки, а затем – себестоимостью. Для метро называли более 60 гривен, для наземного транспорта — более 40 гривен. Но позже, когда возник общественный резонанс, в КГГА начали говорить, что себестоимость проезда в метро составляет чуть более 40 гривен, а в наземном транспорте — около 24 гривен.
По нашим подсчетам, суммарная себестоимость проезда в наземном транспорте составляет примерно 21 гривну, а в метрополитене — около 26 гривен. Поэтому тарифы, предложенные КГГА, далеки от адекватных. Их просто повысили в четыре раза путем умножения на определенный коэффициент.
Не было нормального расчета того, как это повлияет на пассажиропоток: будут ли люди и дальше пользоваться общественным транспортом или начнут от него отказываться; будут ли покупать предложенные проездные за 5000 гривен; будут ли пользоваться пересадочными билетами, в которых фактически нет смысла, потому что они стоят 60 гривен. Это почти то же самое, что дважды купить разовую поездку по 30 гривен.
То есть нет подхода, который бы учитывал, что потребление транспортной услуги является гибким. Если установить заоблачную стоимость проезда или абонемента, есть большая вероятность, что люди начнут отказываться от общественного транспорта в пользу других вариантов.
Например, если разовый проезд будет стоить 30 гривен, человек, который ездит на работу и обратно, будет тратить 60 гривен в одну сторону и 60 гривен обратно. За 20 рабочих дней это уже около 2500 гривен в месяц. Мы подсчитали, что для многих людей это уже сопоставимо с расходами на топливо. То есть за эти деньги человек может ездить на автомобиле, часто быстрее и с большим комфортом.
Кроме того, люди могут выбирать маршрутки. Они могут быть дешевле или даже при повышении стоимости стоить те же 30 гривен. Но если маршрутка приезжает быстрее и движется быстрее, часть пассажиров все равно выберет частного перевозчика.
В результате город под лозунгом того, что транспорт убыточен, что нужно повышать зарплаты и что подорожали топливо и электроэнергия, фактически делает все, чтобы себестоимость перевозок росла еще больше. Ведь если меньше людей будут пользоваться коммунальным транспортом, то себестоимость одной поездки будет расти, а дотаций из бюджета потребуется еще больше.
Платежеспособные пассажиры пересядут на автомобили, маршрутки, велосипеды или другие виды транспорта. А коммунальный транспорт будет перевозить все больше. Это не путь к сокращению дотаций. Это путь к еще большей автомобилизации города и к дальнейшему разрушению системы коммунального транспорта в Киеве.
Но в последние годы наблюдается такая тенденция: если повышается тариф на коммунальный общественный транспорт, то частные перевозчики также пропорционально поднимают стоимость проезда. Если коммунальный транспорт действительно подорожает до 30 гривен, сколько тогда могут стоить маршрутки?
Есть версия, и я думаю, что она очень близка к правде: повышение тарифа в четыре раза нужно, в частности, для того, чтобы маршрутки могли больше зарабатывать. Частные перевозчики хотят поднять стоимость проезда до 25-30 гривен, но не могут сделать это самостоятельно без определенного прикрытия.
И в качестве такого прикрытия решили использовать коммунальный транспорт. Как только коммунальный транспорт подорожает до 30 гривен, возможны несколько сценариев.
Первый сценарий — маршрутки подорожают, но, например, до 25 гривен. В таком случае коммунальный транспорт будет стоить 30 гривен, а маршрутки — 25 гривен. Тогда значительная часть платежеспособных пассажиров коммунального транспорта пересядет именно на маршрутки.
В такой ситуации общественный транспорт даже при тарифе 30 гривен может зарабатывать меньше, чем сейчас при тарифе 8 гривен, потому что люди просто откажутся от него в пользу машин.
Второй сценарий — маршрутки тоже поднимут цену до 30 гривен. Формально это будет ценовой паритет. Но мы знаем, что маршрутки часто приезжают быстрее, фактически отслеживают движение общественного транспорта и пытаются перехватить пассажиров. Поэтому даже при одинаковой цене часть платежеспособных пассажиров все равно выберет маршрутку, потому что она быстрее приезжает и быстрее движется по городу, чем трамваи или троллейбусы.
Третий сценарий — маршрутки могут подорожать даже больше, чем до 30 гривен, например до 35-40 гривен. Но они все равно не потеряют пассажиропоток критически, потому что после повышения стоимости общественного транспорта в четыре раза в Киеве не будет никаких улучшений: ни завтра, ни через полгода, ни через год.
Вся городская политика свидетельствует о том, что коммунальным транспортом системно не занимаются. Им занимаются в последнюю очередь, и он просто тихо разваливается.
По примеру Киева подобная ситуация может возникнуть и в других городах? Мы уже видим, что некоторые города озвучивают свои предложения по повышению тарифов. Насколько серьезным может быть общеукраинское повышение?
Здесь очень хочется сравнить Киев с другими европейскими городами. Если посмотреть на стоимость месячных проездных, то в Варшаве, Праге, Будапеште горожане часто платят меньше, чем сейчас предлагается в Украине.
Сейчас в Киеве месячный проездной стоит около 1300 гривен. В Варшаве — примерно 1100–1200 гривен. Там человек может купить месячный, квартальный или годовой проездной и вообще не считать количество поездок. В европейских городах разовые поездки действительно могут быть дорогими. Но это сделано для людей, которые пользуются общественным транспортом редко. Такой человек может позволить себе оплатить почти полную стоимость разовой поездки, то есть то, что у нас называют "себестоимостью".
Зато для тех, кто систематически пользуется общественным транспортом, города предлагают выгодные абонементы. Это логично, ведь эти люди не создают пробок, не ухудшают экологию, не перегружают город автомобилями. Фактически города поощряют их пользоваться общественным транспортом. У нас же остается какая-то старая, условно социалистическая система, которая не переходит на европейскую модель.
Кстати, Львов — хороший пример того, как можно двигаться к европейской системе. Там разовая поездка может стоить 50 гривен, но это если платить наличными. В Киеве платить наличными вообще нельзя. Если оплачивать картой, то стоимость во Львове уже 26 гривен. То есть уже дешевле, чем предлагается в Киеве.
Если пользоваться транспортной картой ЛеоКарт (аналог карты киевлянина), то разовая поездка также стоит 26 гривен. Вместе с тем во Львове месячный проездной на все виды транспорта стоит около 1150 гривен. Это почти в четыре раза дешевле, чем то, что хотят установить в Киеве.
Важно и то, что во Львове по этому проездному можно пользоваться и услугами частных перевозчиков. А в Киеве даже за колоссальные 5000 гривен киевляне не смогут пользоваться маршрутками по этому проездному.
Если брать киевское предложение с проездным за 4675 гривен, то Киев фактически оказывается на четвертом месте среди столиц Европы по стоимости такого проездного. Впереди — только Амстердам, Стокгольм, Лондон, а Париж уже на пятом месте.
Но при этом качество транспорта космически иное. Даже если не брать Лондон или Стокгольм, достаточно посмотреть на Будапешт, Варшаву или Прагу — ближайшие к нам европейские столицы. Там человек уже сейчас может купить месячный проездной за 1000–1200 гривен и пользоваться транспортом безлимитно.
В Праге, если человек покупает годовой проездной, то в пересчете на день это примерно 21 гривна. То есть человек, который едет на работу, возвращается домой, возможно, еще куда-то едет в течение дня, тратит фактически 21 гривну в день на качественный общественный транспорт. А в Киеве человеку предлагают тратить около 150 гривен в день за безлимитный транспорт. Но этот транспорт не ходит нормально, автобусы могут застревать в пробках, он неудобный, непредсказуемый и часто в плохом состоянии.
Это ужасная модель. Ее предлагают люди, которые фактически уничтожают коммунальный транспорт и не понимают, как должна строиться европейская тарифная политика. Прежде всего это люди, которые сами не пользуются общественным транспортом и не понимают интересов пассажиров.
Что тогда должно учитываться при расчете тарифа? Каким должен быть баланс между перевозчиками, бюджетом и пассажирами?
В нормальной модели это может быть, грубо говоря, 50 на 50: часть покрывают пассажиры, часть — бюджет города. Все европейские города дотируют общественный транспорт. Это нормально. Вопрос не в том, должна ли быть дотация. Вопрос в том, как город управляет транспортом и развивает ли его. В той же Праге транспорт гораздо качественнее, и уровень дотаций там существенно выше, чем в Киеве. Но там город реально развивает транспортную систему.
В Киеве этого не происходит. По нашим подсчетам, если установить стоимость разовой поездки на уровне 20 гривен, пересадочного билета — 30 гривен, а месячного проездного — 1000 гривен, это уже было бы гораздо ближе к европейскому подходу.
Такие тарифы позволили бы сохранить пассажиров в коммунальном транспорте. А это самое важное. Потому что задача города — не отпугивать людей от общественного транспорта, а наоборот, делать так, чтобы им пользовалось больше людей. Коммунальные перевозчики и сейчас получают дотации из бюджета Киева. Стоимость проезда, возможно, нужно повышать, но это не должно быть повышение, которое пересаживает людей на автомобили, самокаты или частных перевозчиков.
Кроме того, нужно экономить и на расходах самой транспортной системы. Простое повышение тарифа в четыре раза не решает проблему. Наоборот, оно может сделать ситуацию еще хуже, потому что люди перестанут пользоваться общественным транспортом, и городу придется дотировать его еще больше.
Наша модель — 20 гривен за разовую поездку, 30 гривен за пересадочный билет и 1000 гривен за месячный проездной — дает возможность сохранить пассажиров и обеспечить конкуренцию общественного транспорта с частными перевозчиками.
По нашим подсчетам, такая модель могла бы дать городу Киеву около 2,5 млрд гривен экономии в год. Зато какую экономию даст модель КГГА — вообще неизвестно. Я уверен, что она не даст реальной экономии, потому что только отпугнет пассажиров. Соответственно, дотационность транспорта возрастет, а себестоимость перевозки одного пассажира станет еще выше. КГГА не предоставила нормальных расчетов. Да и какие могут быть расчеты, если они просто умножили действующие тарифы на четыре?!
Почему, по вашему мнению, выбрали именно такой подход — просто умножить тариф на четыре? Есть ли какое-то обоснование?
Никакого обоснования нет. Есть только общие объяснения: подорожали топливо и электроэнергия, людям нужно платить зарплаты, а стоимость проезда не повышали с 2018 года.
Но это очень неконструктивное объяснение. Да, транспорт дорожал в 2018 году. Но что это дало? Получили ли мы развитие общественного транспорта? Появились ли новые станции метро? Новые линии? Больше трамваев? Больше троллейбусов? Стал ли транспорт лучше по сравнению с 2018 годом?
Нет, этого не произошло. Поэтому проблема не в самом тарифе. Проблема в том, как город управляет общественным транспортом и как финансирует его из бюджета. Это не проблема того, что пассажиры якобы платят слишком мало. Это проблема управления.
А льготники, по сути, не будут иметь другого выбора, кроме как пользоваться коммунальным транспортом. Частные маршрутки их фактически не перевозят или перевозят очень ограниченно.
В результате произойдет перераспределение: платные пассажиры уйдут к частным перевозчикам, а льготники останутся в коммунальном транспорте. Частные перевозчики будут зарабатывать на платежеспособных пассажирах, а коммунальный транспорт будет загоняться в еще больший убыток, потому что будет перевозить либо воздух, либо людей, которые не платят "живыми" деньгами.
Так можно установить тариф и 100, и 200 гривен за разовую поездку. Для льготников это будет незаметно, потому что они не платят напрямую. А платежеспособные пассажиры просто еще быстрее будут покупать автомобили или пересаживаться на маршрутки.
И тогда через год-два к нам выйдет мэр Кличко или руководитель департамента транспортной инфраструктуры и начнет жаловаться, что себестоимость перевозки выросла уже до 100 гривен, а экономически обоснованный тариф должен быть еще выше.
Конечно, если коммунальный транспорт будет перевозить воздух и льготников, то себестоимость станет космической. Но нужно не отпугивать людей, а наоборот — привлекать их к общественному транспорту. Чем больше людей пользуется коммунальным транспортом, тем ниже себестоимость одной поездки.
Те цифры себестоимости, которые звучали — 24 гривны для "Киевпастранса" и более 40 гривен для метро, — можно уменьшить, если создать условия, при которых больше людей будут пользоваться коммунальным транспортом. И это возможно даже при действующем тарифе 8 гривен.
О персоне: Александр Гречко
Александр Гречко — транспортный аналитик, урбанист и соучредитель общественной организации "Пассажиры Киева", которая занимается вопросами развития общественного транспорта, тарифной политики, безопасности и удобства городской мобильности. Он регулярно комментирует проблемы транспортной инфраструктуры Киева, в частности стоимость проезда, работу метро, трамваев, троллейбусов, автобусов и частных перевозчиков.
Наши стандарты: Редакционная политика сайта Главред
