Удары по мостам: чем власти могут заменить переправы через Днепр, названы сценарии

О чем идет речь в материале:

• Что предлагают сделать для передвижения между берегами Днепра
• Могут ли паромы или понтоны заменить киевские мосты
• Каковы могут быть последствия для Киева в случае потери нескольких мостов

Российские удары по мостам Киева уже поставили под угрозу нормальное сообщение между левым и правым берегами Днепра. После нескольких атак Южный мост полностью закрыли для транспорта и метро, а 3 октября повреждения получил и Северный мост.

Главред выяснил, как Киев может соединить два берега Днепра, если россияне продолжат наносить удары по мостам.

Что известно об ударах по мостам в Киеве

Утром 1 октября в Киеве два беспилотника поразили опорную часть Южного моста. В тот же день российские войска нанесли ещё один удар по мосту, а уже в ночь на 2 октября украинская столица вновь подверглась атаке на это важное транспортное сооружение.

После этого Южный мост полностью закрыли для движения автотранспорта и метро.

Для города проблема заключается не только в потере автомобильного маршрута. Южный мост является важной частью транспортного сообщения между двумя берегами Днепра, а потому его длительное закрытие увеличивает нагрузку на другие переправы. Именно поэтому киевские власти параллельно рассматривают, как перераспределить потоки транспорта и пассажиров.

Рекомендуем:

Фронт резко меняется: РФ теряет позиции и отходит на нескольких направлениях

Кроме того, 3 октября стало известно и о повреждении контактной сети на Северном мосту.

Мэр Киева Виталий Кличко после заседания Совета обороны столицы 2 октября сообщил, что метрополитен технически готов возобновить движение по Южному мосту при желтом уровне тревоги. Однако это возможно только после получения заключений профильных научных институтов о состоянии конструкций.

"Киев выстоит! Но только совместными усилиями тех, кто его любит, кто о нем заботится. Пониманием всех вызовов и готовностью их преодолевать. Преодолевать по-взрослому, а не в розовых очках", - заявил Виталий Кличко.

Когда метро сможет вернуться на Южный мост - как организовано движение по мостам в Киеве

Вопрос безопасности конструкции напрямую связан с возобновлением работы "зеленой" ветки метро. Исполняющий обязанности первого заместителя председателя КГГА Петр Пантелеев пояснил, что окончательное решение зависит от специалистов, а до их выводов движение по Южному мосту будет оставаться закрытым.

По словам Петра Пантелеева, у городских властей уже есть отработанные маршруты наземного транспорта на случай длительных ограничений. В случае увеличения пассажиропотока КГГА готова добавлять автобусы.

"Мы ожидаем выводов профильных институтов для принятия решения о работе метрополитена. Метрополитен технически готов к работе. Очевидно, речь идет об обстрелах именно Южного моста, поэтому о том, на какое время он будет закрыт, мы пока говорить не можем. Это зависит, соответственно, от выводов специалистов. Но наша задача сейчас - обеспечить максимально возможное передвижение по другим маршрутам, другим мостам и мостовым переходам", - сказал Петр Пантелеев, передает Суспільне.

После введения мер безопасности основная нагрузка легла на другие переправы через Днепр. Однако их пропускная способность зависит не только от технического состояния, но и от режимов безопасности - во время воздушных тревог на отдельных участках вводятся временные ограничения. Сегодня, 3 октября, в КГГА обновили правила движения по мостам в Киеве.

Режим движения во время воздушной тревоги. На Подольском мостовом переходе движение транспорта временно перекрывают в направлении с левого на правый берег (до 15 минут после начала тревоги).

На Южном мосту движение транспорта перекрывается в направлении с правого на левый берег (также до 15 минут после начала тревоги). При этом выезд на мост в направлении левого берега осуществляется со Столичного шоссе, Надднепрянского шоссе и от автовокзала "Выдубичи".

На других мостах Киева через Днепр движение транспорта во время тревоги не перекрывается.

Ситуация на Северном мосту. Из-за повреждения контактной сети 3 октября изменили схему движения: с левого на правый берег работают три полосы, а в обратном направлении - одна. После завершения ремонтных работ движение планируют возобновить по всем полосам.

Компенсация остановки метро. В случае остановки метро город частично компенсирует его работу наземным общественным транспортом. Как отметили в КГГА, эти маршруты уже отрабатывались во время предыдущих сбоев в работе "зеленой" ветки. По словам Пантелеева, город будет следить за пассажиропотоком и увеличивать количество автобусов на загруженных направлениях, ведь именно они являются главным инструментом быстрого реагирования.

"Маршруты отработаны. Мы используем те маршруты, которые уже работали в то время, когда метро фактически не работало по "зеленой" ветке, когда у нас не было разделения на "желтый" и "красный" уровни. И будем отслеживать пассажиропоток, чтобы при необходимости добавлять именно автобусы на те маршруты, которые действуют", - сказал Петр Пантелеев.

Что предлагают сделать для движения между берегами Днепра

Заместитель председателя парламентского комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Владимир Крейденко считает, что Киеву необходимо заранее создавать резервные механизмы сообщения между берегами. По его мнению, даже если мосты не будут полностью разрушены, длительные ограничения движения уже могут создать значительные проблемы для города.

Крейденко в эфире Новости.Live обращает внимание на то, что часть решений можно реализовать без масштабного строительства новой инфраструктуры. Среди предложенных им вариантов - паромные переправы, реверсное движение, транспортные хабы возле мостов, дополнительные рейсы городской электрички и организация пересадки на велосипеды или электросамокаты.

"Это общая проблема, которую нужно было решить ещё вчера. Неужели нельзя запустить паромные переправы для людей, например, от "Славутича" до метро "Почтовая площадь"? Неужели нельзя запустить паромные переправы для грузовиков и легкового транспорта?" - спрашивает Владимир Крейденко.

По его словам, в случае ограничения пропускной способности мостов можно было бы также применять реверсное движение, когда утром большее количество полос работает в направлении правого берега, а вечером - в обратном. Еще одним решением депутат называет создание специальных хабов возле мостов, где люди могли бы оставить автомобиль, пересесть на велосипед или электросамокат и таким образом продолжить маршрут.

Крейденко также предлагает использовать возможности городской электрички. Речь идет о дополнительных коротких маршрутах между левым и правым берегами, которые могли бы курсировать с интервалом в несколько минут в часы наибольшей пассажирской нагрузки.

"Это все простые решения, которые давно уже назрели, которые давно уже можно было организовать. И если бы я был на месте мэра или местных властей, я бы уже давно это сделал", - сказал Крейденко.

Могут ли паромы заменить киевские мосты

Одним из наиболее обсуждаемых вариантов стали именно паромные переправы. Крейденко считает, что они могли бы использоваться отдельно для грузового транспорта и пассажиров, позволив хотя бы частично сохранить связь между берегами в случае длительных проблем с мостами.

По замыслу депутата, грузовые паромы могли бы перевозить транспорт с продуктами, лекарствами и другими товарами первой необходимости. Возле причалов для этого можно было бы организовать соответствующие площадки, а пассажирские переправы могли бы работать между районами или станциями метро.

"Это должно быть главным приоритетом. Паромы можно организовать для грузовиков и легковых автомобилей, которые будут перевозить продукты, лекарства, товары первой необходимости. Чтобы такой транспорт мог постоянно курсировать и два берега оставались связанными между собой", - пояснил Крейденко.

Он ссылается на опыт Норвегии, Швеции и Турции, где паромные системы являются частью транспортной инфраструктуры. По его мнению, у Киева также есть причалы и определенное количество соответствующей техники на балансах государственных предприятий и департаментов.

"Эти переправы есть, и я считаю, что при желании город может очень легко организовать такие процессы. Тем более что инфраструктура и причалы в столице есть. Есть и сами паромы на балансах департаментов и государственных предприятий. Это не что-то экстраординарное", - отметил народный депутат.

В то же время депутат Верховной Рады Юлия Сирко в комментарии "Телеграфу" подчеркивает, что запуск такого сообщения сопряжен с рядом препятствий. Среди них - режим судоходства на Днепре, обустройство причалов на обоих берегах и необходимость в специальных судах, способных работать в условиях Днепра.

"Во-первых, у нас сейчас на Днепре нет навигации, кроме военной. Она запрещена приказом министерства. Поэтому здесь вопрос в возобновлении этой навигации", - пояснила Юлия Сирко.

Кроме того, по её словам, недостаточно просто иметь суда. Нужно организовать приём пассажиров на обоих берегах, обеспечить соответствующую инфраструктуру и подобрать суда, способные работать именно на Днепре. Сирко подчеркивает, что днепровская волна имеет свои особенности, поэтому не каждый паром можно автоматически использовать на столичном участке реки.

"Конкретного плана, чтобы завтра уже появились паромы и всё это быстро организовать, я не слышала. Это обсуждалось в очень теоретическом аспекте. Практически никто себе не представляет, как всё это организовать", - заявила Сирко.

Почему понтонная переправа не может полноценно заменить мост

Депутат Юлия Сирко рассматривает понтоны прежде всего как временное средство, а не как замену полноценной мостовой инфраструктуре.

"Понтоны есть, но я не думаю, что они полноценно помогут организовать пассажирские перевозки или логистику между правым и левым берегом. Мосты невозможно заменить понтонами. Понтоны - временное решение", - сказала Юлия Сирко.

Член комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры, внефракционная депутат Оксана Савчук также считает, что этот вариант не дает быстрого ответа на вопрос повседневного передвижения киевлян. По её оценке, даже потенциальное улучшение ситуации благодаря понтонной переправе не решает проблему ближайших дней.

"Даже если в будущем это и улучшит ситуацию, то это будет будущее. А что делать завтра-послезавтра? Как ездить? Это не решит проблему быстро", - подчеркнула Савчук.

Помогут ли реверсное движение и дополнительные автобусы

Еще одним вариантом, который предлагает Владимир Крейденко, является реверсное движение. Его суть заключается в том, чтобы в зависимости от времени суток менять количество полос в каждом направлении в соответствии с основным пассажирским потоком.

Утром, когда жители левого берега массово направляются на правый, больше полос можно было бы отдавать этому направлению. Вечером ситуация меняется, и приоритет получает движение в противоположную сторону.

"Это не новая идея, но она обеспечит безопасность движения и уменьшит количество пробок, которые мы наблюдаем сейчас. Можно изменять количество полос движения", - пояснил Крейденко.

В то же время он подчеркивает, что такой механизм не должен препятствовать работе критически важного транспорта. Экстренные службы и общественный транспорт, по его замыслу, должны иметь возможность проезда независимо от того, в какую сторону в конкретный момент организован основной поток.

"Само собой разумеется, что общественный транспорт и экстренные службы должны двигаться постоянно, независимо от реверса", - отметил депутат.

Депутат Оксана Савчук отдельно подчеркивает необходимость увеличения количества наземного общественного транспорта, если метро не может полноценно выполнять свою функцию. Речь идет не только о дополнительных автобусах, но и об управлении потоками на самих мостах.

По её словам, в кризисной ситуации властям необходимо чётко определять, какой вид транспорта должен получать приоритет. Это особенно важно тогда, когда пропускная способность моста резко сокращается и каждая полоса становится критически важной.

"Если мы говорим о Киеве, то столице необходимо задействовать больше автобусов, чтобы увеличить количество общественного транспорта и начать регулировать движение на мостах", - отметила Савчук.

По её мнению, в системе управления движением нужно заранее определить приоритетность экстренного, общественного и частного транспорта. Это позволило бы в случае перекрытия отдельных направлений не просто реагировать на уже образовавшиеся пробки, а управлять транспортным потоком в зависимости от потребностей города.

"Понимать, какие приоритеты какому виду транспорта мы отдаем: экстренному, общественному", - подчеркнула депутат.

Городская электричка может стать дополнительным резервом

Крейденко также предлагает использовать городскую железнодорожную инфраструктуру для коротких маршрутов между берегами. По его мнению, вместо того чтобы заставлять пассажира ехать полным кольцом вокруг Киева, в кризисный период можно было бы организовать дополнительные короткие рейсы.

Речь идет об увеличении частоты движения, в частности в часы пик. Депутат предлагает рассмотреть возможность установления интервала примерно в 5–7 минут на наиболее востребованных направлениях.

"Почему бы не запустить дополнительные рейсы, например, от Дарницкого вокзала до правого берега и обратно. Установить интервал в 5–7 минут и, если есть такая необходимость, не запускать дополнительные рейсы по всему кольцу Киева, не объезжать, а организовать эти короткие маршруты "Укрзализныцей", - предложил Крейденко.

Такой подход, по его замыслу, позволил бы утром быстрее доставлять людей на работу, а вечером возвращать их на левый берег. Однако для этого необходимы организационные решения и согласование работы железнодорожного транспорта с городской транспортной системой.

Велосипедные хабы могут помочь там, где люди уже переходят мосты пешком

Еще один предложенный депутатом сценарий касается коротких поездок с пересадкой на велосипеды или электросамокаты. Крейденко исходит из того, что часть людей уже сейчас пытается преодолевать транспортные ограничения пешком, а потому можно было бы организовать специальные точки пересадки возле мостов.

В частности, в качестве примера он называет возможность создания велосипедного хаба между "Славутичем" и "Выдубичами". Человек мог бы оставить свой велосипед или взять другой напрокат и продолжить маршрут до метро.

"Это очень эффективный способ. Мы видим, что люди сейчас переходят мосты пешком, но можно сделать между "Славутичем" и "Выдубичами" велосипедный хаб, где люди смогут оставлять свои велосипеды или брать напрокат другие, чтобы добраться до метро", - отметил Крейденко.

Аналогичные точки пересадки, по его мнению, можно было бы организовать возле станций "Арсенальная" и "Левобережная". Такой сценарий не заменяет мост как транспортный объект, но потенциально может сократить количество людей, которым необходимо пользоваться автомобилем на коротком участке маршрута.

Четные и нечетные часы для водителей

Крейденко назвал и ещё один нетипичный сценарий - распределение движения частных автомобилей по времени в зависимости от последней цифры номерного знака. Подобные ограничения, по его словам, применялись в разных странах для уменьшения пробок.

Суть предложения заключается в том, что автомобили с четной последней цифрой номерного знака могли бы двигаться в определенный временной промежуток, а автомобили с нечетной - в другой. Это позволило бы растянуть автомобильный поток во времени.

"Например, номер заканчивается на "2", и движение тогда с 8 до 9 часов, а если на "3" - то с 9 до 10 часов. И в соответствии со своим номером люди смогут выбирать, по какому графику им передвигаться", - пояснил Крейденко.

Что известно о готовности Киева к длительной блокировке мостов

Проблема состояния столичных мостов, по словам народных депутатов, возникла не после ударов 1–2 октября. Еще летом в Верховной Раде проводилось закрытое совещание, посвященное техническому состоянию мостов столицы, возможным проблемам и распределению ответственности между местными и центральными властями.

Член парламентского комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Оксана Савчук рассказала, что в совещании принимали участие представители парламента, местных властей, СБУ, прокуратуры, Национальной полиции, правительства и Вооруженных сил Украины. Отдельно городские власти в рамках Совета обороны Киева ранее прорабатывали сценарии на случай длительной блокировки мостов.

Среди таких мер рассматривались резервные автобусные маршруты, которые могли бы частично компенсировать отсутствие метро. В то же время детали этих планов публично не разглашались из соображений безопасности.

"Мы анализировали техническое состояние мостов, какие есть проблемы, что может сделать местное самоуправление, а что требуется от государства", - пояснила Оксана Савчук.

После фактического транспортного коллапса, возникшего в результате ударов по мостам, депутат задала вопрос о том, насколько готовыми оказались разработанные ранее сценарии. По её мнению, сам факт появления пробок и проблем с перевозками свидетельствует о необходимости создания более четкой системы резервных решений.

"Судя по тому, что мы все видим, плана Б нет. И не только в Киеве, кстати, но и по всей Украине во многих отраслях", - сказала Савчук.

Владимир Крейденко также заявил об уязвимости столицы перед таким сценарием и призвал использовать доступные транспортные решения до дальнейшего ухудшения ситуации.

"Такой риск существует, и его нужно учитывать. Но не стоит ожидать разрушения мостов. Вопрос транспортного коллапса можно решать уже сейчас простыми способами", - подчеркнул Крейденко.

Может ли Киев обойтись без мостов и насколько эффективна идея понтонов или речных трамваев

Эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов оценивает альтернативы гораздо сдержаннее. По его мнению, главная проблема заключается в огромной разнице между пропускной способностью метро и любого речного транспорта.

Метрополитен способен перевозить значительно больше пассажиров за единицу времени, чем речной транспорт. Поэтому даже при наличии флота и готовых причалов речной трамвай сможет перевезти лишь небольшую часть пассажиропотока, который обычно обслуживает метро.

"Дело в том, что Киевский метрополитен обладает одной из самых высоких среди общественного транспорта Киева провозных способностей. А у речного трамвая и близко нет такой провозной способности", - пояснил Дмитрий Беспалов в комментарии ТСН.ua.

По его оценке, речной транспорт потенциально мог бы перевезти около 1–2% пассажиров от того объема, который перевозит метро. Дополнительные автобусы могли бы увеличить этот показатель ещё примерно на 5%, но значительная часть пассажиров всё равно осталась бы без эквивалентной замены метро.

"Даже если мы найдем флот для такого трамвая, даже если решим вопрос с причалами, то в таком случае сможем перевозить 1–2% от того, что может перевезти метрополитен. А что делать с 98% пассажиров?" - подчеркнул эксперт.

Реально ли заменить мосты понтонами

Беспалов скептически оценивает и перспективы использования понтонов в качестве полноценной гражданской переправы. Он отмечает, что имеет образование в области инженерного обеспечения войск, где установка понтонных систем является отдельным направлением, но гражданская эксплуатация длинных понтонных конструкций для массового дорожного движения предъявляет совершенно иные требования.

По его словам, одно дело - быстро развернуть военную понтонную переправу для перемещения войск, а совсем другое - организовать там постоянный гражданский трафик с большим количеством автомобилей, грузовиков и общественного транспорта.

"Я не уверен, что такие устанавливаются. Одно дело - развернуть понтонную систему для войск и переправлять их. А другое дело - установить и пустить там движение - сомнительно", - отметил Беспалов.

Эксперт обращает внимание и на масштаб ежедневной нагрузки на киевские мосты. По его словам, через отдельные переправы столицы ежедневно проходят около 100 тысяч транспортных средств, среди которых есть тяжелый транспорт.

"Любой киевский мост - это примерно 100 тысяч транспортных средств в сутки с большим весом и в большом количестве. Поэтому мне кажется, что идея с понтонами альтернативой не станет", - сказал Беспалов.

Какими могут быть последствия для Киева в случае потери нескольких мостов

Следующий уровень проблемы - не только физическое перекрытие переправ, но и перестройка повседневной жизни города. Дмитрий Беспалов предполагает, что часть людей будет менять время поездок, переходить на удаленную работу или даже менять место работы, если дорога к нему станет слишком сложной.

В то же время это будет иметь экономические последствия для бизнеса и дополнительные расходы для жителей. Будет расти продолжительность поездок, а вместе с ней - стоимость передвижения и нагрузка на дорожную инфраструктуру.

"Что касается потери одного моста, то Киев это переживет, два моста - тоже, но с большим трудом. Людям придется проводить много времени в дороге. Если же мы потеряем более половины мостов, то город не остановится, но транспортные потери будут огромными. И средняя продолжительность одной поездки в 3–4 часа может, к сожалению, стать реальностью", - сказал транспортный эксперт.

В то же время Беспалов не считает полную остановку Киева неизбежным следствием систематических атак на мосты. По его мнению, транспортная система адаптируется за счет перераспределения потоков, хотя такая адаптация будет сопряжена с высокой социальной ценой.

"Транспортного коллапса, скорее всего, не будет. Но среднее время поездки может очень существенно увеличиться. Время и стоимость поездки - взаимосвязанные вещи. Если сейчас по нормативам речь идет примерно о 45 минутах, то после перекрытия нескольких мостов поездка может длиться полтора-два часа в одну сторону", - пояснил Беспалов.

Отдельный риск эксперт связывает с работой экстренных служб. Задержки скорой помощи или другого специального транспорта из-за перегруженности дорог могут иметь гораздо более серьезные последствия, чем просто увеличение времени поездки.

Реально ли полностью парализовать Киев ударами по мостам

Дмитрий Беспалов отдельно рассмотрел сценарий систематических ударов по различным киевским переправам. В интервью Главреду он проводит разграничение между полной остановкой жизни города и серьезным нарушением его транспортной и экономической деятельности.

По его словам, даже масштабные проблемы с мостами не обязательно приведут к полной остановке Киева. В то же время последствия могут проявиться в снижении экономической активности, оттоке части населения и трудностях с работой отдельных учреждений.

"Полностью парализовать Киев таким образом вряд ли возможно. Разве что на определенный промежуток времени. У нас уже бывали ситуации, например во время сильных снегопадов, когда город фактически переживал транспортный паралич. Но в целом полностью остановить Киев невозможно", - сказал Беспалов.

При этом эксперт указал на другой тип последствий - изменение структуры самого города. Если между берегами станет сложнее регулярно передвигаться, левобережная часть Киева будет нуждаться в большем количестве рабочих мест, медицинских, социальных и других услуг, чтобы сократить вынужденные поездки через Днепр.

"Мои коллеги иногда шутят, что Киев нужно разделить на два города - левобережный и правобережный. Это, конечно, шутка, но в ней есть доля логики. Левый берег должен становиться более самодостаточным: там должно быть больше рабочих мест, медицинских, социальных и других услуг, чтобы у людей было меньше причин постоянно ездить на правый берег", - отметил транспортный эксперт.

Помимо транспортного сообщения, мосты имеют значение для инженерных коммуникаций. Беспалов отметил, что часть систем, связанных с водоснабжением, также зависит от межберегового сообщения. В то же время восстановление отдельной трубы или другой коммуникации может быть технически проще и быстрее, чем строительство нового моста.

По его словам, даже если мост поврежден и не может сразу принимать автомобильный или железнодорожный транспорт, отдельные коммуникации могут быть восстановлены быстрее. Это позволяет не отождествлять повреждение моста с автоматической потерей всех систем, проходящих через него.

"Сам мост быстро восстановить невозможно. А вот восстановить трубу или другую инженерную коммуникацию - это уже не столь сложная задача", - пояснил Беспалов.

В то же время строительство нового крупного моста через Днепр - это задача совсем другого масштаба. Эксперт приводит оценку, которую в свое время давали немецкие специалисты на примере моста Патона: примерно 300–500 миллионов евро.

"Однако новый мост через Днепр - это колоссальные затраты. Немецкие коллеги в своё время рассчитывали это на примере моста Патона и получали оценку примерно в 300–500 миллионов евро", - сказал Дмитрий Беспалов.

Читайте также:

• Кремль пугает НАТО ядерным оружием: что может скрываться за угрозами Москвы
• РФ открыла "ящик Пандоры" ударами по мостам в Киеве: реально ли их уничтожить
• В Украине уже исчезает свет: раскрыты тайные планы РФ по областям, чего ждать дальше

Наши стандарты: Редакционная политика сайта Главред