На сайте "Главред" состоялся чат с Заслуженным штурманом-испытателем СССР Олегом Коршуновым. Общаясь с читателями, он рассказал, насколько безопасным видом транспорта являются самолёты, почему самыми опасными этапами в полёте считается взлёт и приземление, какие регионы планеты самые опасные для полётов, в чем современная украинская система обучения в лётных школах проигрывает советской, а также что чаще всего становится причиной авиакатастроф. Кроме того, Олег Петрович прокомментировал самые резонансные авиакрушения: рассказал, что стало причиной Смоленской трагедии, когда погибла политическая элита Польши во главе с польским президентом Лехом Качиньским, кто виновен в гибели рейса МН-17 над Донбассом, а также почему потерпел крушение "Боинг-737" авиакомпании FlyDubai в Ростове.
Представляем стенограмму чата с Олегом Коршуновым.
"Находясь в плотной облачности, мы за долю секунды успели увидеть прошмыгнувший мимо самолёт в нескольких десятках метров от нас…"
Kondor:Вы много лет пролетали в ОКБ, созданном Олегом Константиновичем Антоновым, в качестве штурмана-испытателя. Можете поделиться впечатлениями о работе на этом предприятии?
Олег Коршунов: В ОКБ я попал по окончании кировоградской Школы высшей лётной подготовки в 1966 году и летал там вплоть до ухода на пенсию в 2004 году. Работа меня сразу увлекла своим разнообразием и непохожестью на то, что я проходил в "Аэрофлоте". В Министерстве авиационной промышленности СССР, в которое структурно входили все авиационные конструкторские бюро, институты и авиастроительные предприятия, была своя особая система подбора и обучения лётчиков для дальнейшего их использования на лётно-испытательной работе. Главными критериями, кроме высокого лётного мастерства, были разнообразие типов летательных аппаратов, а также знание и владение методиками лётных испытаний. В нашем лётном отряде была целая плеяда выдающихся летчиков-испытателей, поднимавших и дававших путёвку в жизнь антоновским самолетам, среди которых были такие звёзды, как заслуженные лётчики-испытатели Лысенко, Калинин, Давыдов, Курлин, Терский, Кетов, Горбик, первый Герой Украины Александр Васильевич Галуненко, который, кстати, должен быть в "Главреде" на такой же встрече через неделю. Меня буквально распирала гордость от сознания того, что я тружусь бок о бок с такими корифеями.
Летали очень много, причём испытания чередовались с транспортными и демонстрационными полетами. Пришлось побывать на различных авиасалонах, таких, например, как в Ле Бурже, Фарнборо и многих других. А после развала СССР, когда нам в наследство досталось семь самолётов-гигантов Ан-124 и существующий в единственном экземпляре Ан-225, мы стали летать по всему миру и буквально не вылезали из самолётов, легко преодолевая психологический барьер в тысячу часов налёта за год. На санитарные нормы не обращали внимания, поскольку людей хронически не хватало.
Зато, благодаря нашим усилиям, ОКБ не знало финансовых проблем и не кануло в Лету, как это произошло со многими предприятиями в "лихие" 90-е. Не имея государственной поддержки, 12-тысячный коллектив выжил, преодолел все невзгоды и продолжает продуктивно работать до сих пор.
Kondor:Какие наиболее яркие воспоминания остались у Вас о работе в ОКБ?
Олег Коршунов: Таких эпизодов достаточно много, особенно тех, которые были сопряжены с риском для жизни. А наиболее яркие воспоминания связаны, пожалуй, с турбовинтовым гигантом Ан-22, который больше известен как "Антей". Этот самолет-труженик начал с того, что произвёл фурор на авиасалоне в Ле Бурже в 1965 году. А уже в 1968-м на государственном уровне было принято решение об использовании "Антеев" в интересах народного хозяйства.
Начиная с января 1969 года, наши "Антеи" заступили на "вахту", и началась череда трудовых подвигов. Сначала добрые десять лет мы осваивали просторы Сибири, доставляя на только что разведанные нефтегазовые месторождения передвижные электростанции, трактора, бульдозеры, экскаваторы, трубоукладчики, трубы, разборные дома и ещё много разного добра. Благодаря этому, значительно сократились сроки выхода на проектную мощность многих месторождений. После Западной Сибири последовала не менее важная и ответственная работа по доставке грузов из Красноярска в Норильск, где мы оказали существенную помощь при строительстве металлургического комбината "Надежда". Затем — перевозка огромных карьерных самосвалов из Владивостока на алмазодобывающий прииск "Мирный" в Якутии.
Видимо, и за это тоже Путин сейчас "горячо благодарит" Украину в Крыму и на Донбассе.
Но самый грандиозный проект, который не был бы осуществлён без помощи "Антеев" — это обеспечение серийного производства турбореактивных самолётов-гигантов Ан-124 и самого большого в мире самолёта Ан-225.
По условиям кооперации Ташкентскому авиазаводу было поручено производство крыльев и центропланов, а окончательная сборка этих самолетов выполнялась на авиазаводах в Киеве и Ульяновске. Единственно возможным способом доставки таких крупногабаритных изделий из Ташкента в Киев и Ульяновск была перевозка по воздуху. Для выполнения такой необычной задачи сконструировали систему внешней навески, которая была смонтирована на двух наших "Антеях". Основными элементами этой системы являлись мощные стойки из толстостенных труб, которые нижними концами крепились к фюзеляжу, а верхние заканчивались узлами навески, на которых размещался перевозимый груз. Такая конструкция хорошо себя зарекомендовала и прослужила до конца эпопеи.
Единственная неприятность по закону "первого блина" случилась, когда мы перевозили первый центроплан. Примерно через два часа полёта произошло частичное разрушение обтекателей навесной системы. Из-за возникновения сильнейшей тряски экипаж вынужден был совершить экстренную посадку в Красноводске. Страху мы тогда натерпелись, но, слава Богу, всё обошлось. На земле техники демонтировали остатки обтекателей, а уже в Киеве экипаж получил премию, которую мы тут же назвали "платой за страх".
Tomas:Расскажите, как Вы пришли в авиацию, где учились, сколько часов налетали, давно не летаете? Бывали ли в вашей практике внештатные ситуации, когда был реальный риск для жизни, и что помогало из них выходить?
Олег Коршунов: Где я учился и работал, уже было сказано выше. Налетал 16 тысяч часов, практически весь налёт — в ОКБ Антонова. Из них почти 4 тысячи — налёт испытательный, остальное — транспортный, учебно-тренировочный и участие в демонстрационных полётах.
За все время полётов в ОКБ ситуации были разные, в том числе и аварийные, что называется "на грани фола". Вкратце поведаю о некоторых из них.
Где-то в году 69-70-м мы на "Антее" возвращались из командировки в Киев на базовый аэродром Гостомель (сейчас носит имя Антонова). Распрощались с диспетчером киевского "Подхода" и перешли на связь со своим руководителем полётов (РП), который разрешил снижение до высоты круга и выполнение маневра захода на посадку по кратчайшему пути. Каково же было наше изумление, когда в процессе разворота на посадочный курс, находясь в плотной облачности, мы за долю секунды успели увидеть прошмыгнувший мимо самолёт буквально в нескольких десятках метров от нас.
Когда на разборе полётов у этого РП по фамилии Воробей спросили, как такое могло произойти, что в пустой зоне два самолёта оказались в одном месте, в одно время и на одной высоте, ответ был просто потрясающим: "Я их свёл, чтобы развести". На что начальник лётной службы тут же отреагировал: "Да, Воробей, похоже, ты уже никогда не станешь орлом", и на несколько месяцев отлучил его от кресла РП с последующей переподготовкой и сдачей зачётов.
В декабре 1971 года с заслуженным летчиком-испытателем Юрием Владимировичем Курлиным на одном и том же "Антее" мы дважды попадали в аварийные ситуации. 15 декабря при выполнении испытательного полёта в зоне Ташкентского авиазавода на удалении 400 км от аэродрома бортинженер зафиксировал тряску и снижение оборотов турбины третьего двигателя. Было принято решение выключить его и зафлюгировать воздушные винты (флюгирование — это положение лопастей воздушных винтов, когда они создают минимальное сопротивление набегающему потоку воздуха). Однако винты продолжали вращаться в режиме авторотации. Тут же обнаружилась утечка масла из этого двигателя, а вскоре он загорелся. Пожар удалось погасить за счёт срабатывания всех очередей системы пожаротушения. Почти час мы летели до аэродрома, буквально затаив дыхание, понимая — если пожар возобновится, то тушить его будет уже нечем, а это — всё…
Когда на земле двигатель осмотрели, выяснилось, что по неведомой причине лопнул картер редуктора, масло из системы вытекло, а поскольку винты продолжали вращаться, то, лишённые смазки шестерни редуктора перегрелись, в результате чего и возник пожар.
Через неделю после того, как аварийный двигатель заменили, и мы вернулись в Киев, на этом же самолёте полетели в Раменское под Москвой (аэродром лётно-исследовательского института) за каким-то грузом. После загрузки вырулили на исполнительный старт, командир вывел двигатели на взлётный режим и отпустил тормоза. Но вместо того, чтобы плавно тронуться, мы ощутили удар и услышали жуткий скрежет. Быстро выключили двигатели, все системы и, как горох, посыпались из самолёта.
Перед нами предстала следующая картина: носовая опора шасси уперлась в бетон, а оторванная колесная пара оказалась зажатой между фюзеляжем и бетоном. Тут же лежали фрагменты узла крепления колёс к стойке. Кто-то обратил внимание на крупнозернистую структуру металла в местах разломов и высказал предположение, что деталь изготовлена методом литья, поэтому её прочность недостаточна.
Впоследствии эта версия подтвердилась, и все "Антеи" получили новые более прочные узлы, изготовленные по другой технологии. Мы же остались благодарны судьбе за то, что "облом" случился в начале, а не в конце разбега.
Похожая неприятность произошла в июне 2003 года в Риме, но уже с самолётом Ан-124 "Руслан". Загрузившись под завязку, мы выруливали на старт, а когда до него оставалось несколько сот метров, раздался звук, похожий на взрыв, и самолёт содрогнулся. Тут же руление прекратили, всё выключили и помчались вниз. Оказалось, что у нас отломилась одна из двух носовых стоек шасси, а из лопнувших трубок гидравлической системы хлестала жидкость, образуя огромную лужу.
Снова пришлось поблагодарить судьбу, что очередной "облом" случился не на разбеге. Это был двенадцатый случай в моей лётной практике, после которого я решил больше не испытывать судьбу и не доводить до числа 13, поэтому через полгода ушёл на пенсию.
Ivanna:Пане Олеже, ви вже не перший рік на пенсії, скажіть, а тягне в небо?:) Легко було піти на пенсію? Дякую.
Олег Коршунов: Нет, не тянет. Налетался за 40 лет. Уйти на пенсию было очень легко, поскольку за последние 12 месяцев мой налёт составил больше 1400 часов. Я уверен, что это мировой рекорд по налёту на транспортных самолетах. К тому же, я поставил себе задачу: количество аварийных ситуаций, которые мне пришлось пережить, не будет доведено до 13-ти, поэтому после 12-й я принял решение уйти на пенсию.
"Если бы строевых летчиков знакомили хотя бы с частью того, что знают и умеют лётчики-испытатели, многих катастроф удалось бы избежать…"
Dinka:Могли бы Вы вкратце рассказать об особенностях работы лётчика-испытателя,и чем она отличается от работы линейных пилотов?
Олег Коршунов: Не в обиду строевым лётчикам ГА (гражданской авиации) и ВВС (военно-воздушных сил) — разница колоссальная. Они хорошо знают, как надо летать, соблюдая требования Руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ). А лётчики-испытатели для того, чтобы РЛЭ было написано и получило статус руководящего документа, выходят далеко за границы его требований, добираясь до, так называемых, крайних режимов и эксплуатационных ограничений, иногда ценой собственной жизни. Уверен, если бы строевых летчиков знакомили хотя бы с частью того, что знают и умеют лётчики-испытатели, многих катастроф удалось бы избежать.
ostap_g.:Олеже Петровичу,аякщо порівнювати радянську школу та підготовку льотчиків та нинішню українську, то на чию користь ваше порівняння? Коли ця підготовка була ліпшою, і в чому саме?
Олег Коршунов: Современная система обучения в лётных учебных заведениях менее эффективная из-за того, что курсанты лётных училищ не получают достаточно лётной практики по причине дороговизны авиационной техники и топлива.
"Дискредитация системы, на которой держалась авиация в СССР,привела к тому, что классные лётчики стали штучным товаром.Как следствие — увеличение числа авиационных происшествий…"
NVSokol:Олег Петрович, объясните, пожалуйста, что означают термины "авиационная безопасность" и "безопасность полётов". Что в них общего и какие различия?
Олег Коршунов: Безопасность в общем смысле — это состояние, при котором риски причинения вреда здоровью и/или нанесения ущерба имуществу находятся на приемлемом уровне. Ни один вид деятельности и ни одна искусственно созданная система не являются абсолютно безопасными. С этим приходится мириться и стремиться к тому, чтобы все риски были сведены к минимуму. Любому виду транспорта присущ этот недостаток, в том числе и авиации. И, несмотря на то, что авиация считается наиболее безопасным видом транспорта, авиационные происшествия время от времени случаются и всегда имеют большой общественный резонанс, особенно, когда это связано с гибелью значительного количества людей.
Структуры, занимающиеся "авиационной безопасностью" и "безопасностью полетов", выполняют общие задачи, но отличаются сферами применения и ответственности. "Авиационная безопасность" включает в себя охрану аэродромных сооружений и объектов, досмотр пассажиров, багажа и грузов, предназначенных к перевозке. "Безопасность полетов" решает задачи по безопасному перемещению пассажиров, багажа и грузов из пункта А в пункт Б.
innia_yur:Какие регионы планеты являются потенциально наиболее опасными для полётов и почему?
Олег Коршунов: Традиционно сложным регионом является Экваториальная Африка, где "добивают" старые самолёты и отсутствует надлежащий технический надзор и сервисное обслуживание. Готовясь к нашему разговору, я ознакомился с массой аналитического материала по этой проблеме и вот что выяснил.
По количеству авиационных происшествий в абсолютном измерении гражданская авиация Российской Федерации занимает "почётное" второе место после США, незначительно им уступая. Однако россиянам не стоит обольщаться, поскольку объёмы пассажирских авиаперевозок в этих странах отличаются раз в двадцать: США за год перевозят более одного миллиарда пассажиров, а Россия — около 60 миллионов. По информации Международной ассоциации воздушного транспорта, основанной на статистических данных за 2009-2013 годы, вероятность попасть в авиакатастрофу на просторах РФ в четыре раза выше, чем в среднем по миру.
Ещё более неприглядная картина у российских военных. Так, за пять с половиной лет с января 2010 по июль 2015 года в условиях мирного времени потери ВВС России составили 32 лётчика и 30 боевых самолётов, в числе которых: 15 фронтовых бомбардировщиков "Су" и девять истребителей "МиГ" различных типов и модификаций, два стратегических бомбардировщика Ту-95, два учебно-боевых Як-130, один военно-транспортный Ан-22 и один самолет-амфибия Бе-12. Это далеко не весь список, поскольку в него не вошли вертолеты и воздушные суда, имеющие другую, нежели ВВС и ГА ведомственную принадлежность, а также российская авиатехника, потерянная в других регионах.
Особенно урожайными выдались два летних месяца 2015 года. С 4 июня по 14 июля на российских просторах были потеряны: два Ту-95, два МиГ-29, один Су-24 и один Су-34. В МО РФ главными причинами такого "самолётопада" назвали нехватку квалифицированных специалистов и наращивание объёмов полётов. Странная логика — кто им мешал все эти годы готовить "квалифицированных специалистов". А вот "наращивание объёмов полётов", вопреки мнению "паркетных" генералов, априори способствует росту уровня лётного мастерства. Хотя генералов можно понять — чем больше самолёты простаивают, тем они целее, а летчики живее.
Впечатляющие показатели авиационных происшествий в России имеют свои объяснения. Несмотря на избыток надзирающих и контролирующих органов в виде всевозможных инспекций, управлений и комитетов, там в надежде на русское "авось пронесет" мало что делается в плане повышения показателей безопасности полетов. Проблемы за многие годы наплевательского отношения приобрели гигантские масштабы, а наличие большого количества негативных факторов — от неудовлетворительного состояния авиационной техники и до слабой профессиональной подготовки персонала авиационных компаний и воинских частей, особенно это касается лётного и технического состава, не вселяет оптимизма.
К сожалению, схожие симптомы прослеживаются и в Украине — чего стоит, например, чудовищная Скныловская трагедия, ставшая возможной в результате элементарного разгильдяйства и низкой квалификации лётчика, выполнявшего роковую фигуру высшего пилотажа. Или же катастрофа учебно-тренировочного самолета Л-410, разбившегося в июне 2012 года при попытке захода на посадку на аэродром Бородянка, что под Киевом, в условиях сильнейшей грозы. Тогда командир, проявив преступное легкомыслие, проигнорировал рекомендацию руководителя полётов об уходе на запасный аэродром. В результате — пятеро погибших парашютистов и больше десятка травмированных.
Liudmyla:Правда или миф, что самыми опасными моментами в полёте являютсявзлёти приземление? Почему? Спасибо за ответы.
Олег Коршунов: Действительно, правда. И это легко объяснимо. Дело в том, что взлёты и посадки выполняются в приземном слое атмосферы, где постоянно присутствуют опасные метеоявления; у самолёта на разбеге или пробеге может лопнуть колесо, отказать двигатель, или не сработает реверс; в приземном слое летают птицы, которые довольно часто становятся виновниками лётных происшествий, а вокруг мегаполисов образовались зоны с чрезвычайно насыщенным воздушным движением, что также не способствует улучшению показателей безопасности полетов.
Liudmyla:Скажите, правда ли, что локуостеры инструктируют пилотов летать как можно экономней, что пилоты могут даже избегать ухода на запасной аэродром, чтобы сэкономить деньги компании, а это может иметь весьма трагические последствия?
Олег Коршунов: Авиационные перевозки не являются высокоприбыльным бизнесом, поэтому в мире экономят большинство компаний, и не только лоукостеры. И тут нет ничего плохого, главное — знать меру.
Я уверен, что в мире нет авиакомпаний, где руководство в нарушение документов, регламентирующих летную работу, будет заставлять лётчиков выполнять посадку во что бы то ни стало, а, тем более, наказывать в случае ухода на запасной аэродром, если обстоятельства этого потребовали. Ведь в случае трагического исхода репутационные и материальные потери для компании будут просто катастрофическими (не могу поручиться за авиакомпании, эксплуатирующие свои летательные аппараты на постсоветском пространстве и где хозяйничают примороженные "новые русские").
А то, что человечество вынуждено платить жизнями в транспортных происшествиях, то от этого, к сожалению, никто не застрахован. Мы же не задумываемся, садясь в автомобиль, что можем стать жертвой ДТП. А ведь статистика свидетельствует, что в мире за год в ДТП погибает более миллиона человек, в то время, как в авиакатастрофах число погибших никогда не превышало двух тысяч.
NVSokol:Какие мероприятия необходимо проводить для повышения безопасности полётов?
Олег Коршунов: Статистика утверждает, что порядка 80% всех авиационных происшествий — это влияние "человеческого фактора". Причинами таких событий в большинстве случаев являются недостаточный профессионализм и слабая дисциплина членов лётных экипажей, персонала технических бригад и наземных служб организации воздушного движения. Остальные 20% приходятся на неудовлетворительное состояние авиационной техники или возникновение непреодолимых препятствий во время полёта, которые приводят к катастрофическим последствиям, например, попадание в зоны с опасными погодными условиями и природными явлениями.
Особняком стоят теракты. Террористы наглеют и становятся всё более изобретательными. А мероприятия общеизвестны: укрепить трудовую дисциплину, совершенствовать профессиональную подготовку и осуществлять постоянный контроль и надзор, не давая людям расслабляться. С этим есть проблемы, поскольку дискредитация системы "трех китов", на которой держалась авиация в СССР (основательная теоретическая подготовка, плюс многоступенчатая лётная подготовка с элементами наставничества, плюс неукоснительное соблюдение авиационных законов и правил), привела к тому, что классные лётчики стали штучным товаром и дефицитом. А как следствие — увеличение числа авиационных происшествий.
К сожалению, не вселяет оптимизма современная архитектура того конгломерата, в который превратилась гражданская авиация, после того, как единый "Аэрофлот" распался на десятки мелких компаний с несколькими самолётами, во главе которых стоят "денежные мешки" с командами "менеджеров", имеющих весьма отдаленное представление об авиации. Эта проблема общая для всего постсоветского пространства.
"Если следовать логике "кремлёвских мудрецов", воздушное пространство надо закрывать везде, где даже гипотетически могут присутствовать российские вооруженные силы"
innia_yur:Могли бы Вы привести примеры, на ваш взгляд, наиболее впечатляющих авиационных происшествий, которые, что называется, "потрясли мир"?
Олег Коршунов: Таких случаев достаточно много. Расскажу о некоторых из них.
1. Катастрофа с самым большим количеством жертв за всю истории авиации. 27 марта 1977 года. Аэропорт Лос-Родеос на острове Тенерифе, Канарские острова. Командир лайнера Боинг-747 авиакомпании KLM вырулил на исполнительный старт, получил условия выхода из зоны аэродрома и приготовился к взлёту. Не убедившись в том, что полоса свободна, он начал разбег в условиях ограниченной видимости (300 м). В это время на полосе находился другой Боинг-747, ещё не успевший её освободить. В результате столкновения погибли 583 человека, более 60 получили ранения.
2. Катастрофа с самым большим количеством жертв при крушении одного воздушного судна. 12 августа 1985 года Боинг-747 японской авиакомпании JAL выполнял внутренний рейс по маршруту Токио — Осака. Через 12 минут полёта у лайнера оторвался киль. Экипаж героически пытался найти выход из критической ситуации, но тщетно. На 32-й минуте полёта самолёт врезался в гору. Из 524 человек, находившихся на борту, в живых остались четверо. Причиной, как выяснилось, явился некачественный ремонт хвостовой части самолёта после грубой посадки ещё в июне 1978 года.
3. Сверхзвуковой лайнер Ту-144, созданный конструкторским бюро Туполева в противовес англо-французскому "Конкорду". Это было время яростного противостояния двух систем, социализм на всех фронтах общественно-политической жизни пытался доказать свою состоятельность. Когда программа создания Ту-144 ещё в 60-х и начале 70-х набирала обороты, появилась горькая шутка, что этот "Буратино" своим острым носом в угоду прихотям партийной номенклатуры проделал огромную дыру в мешке, называемом государственный бюджет СССР.
Действительно, деньги на него тратились огромные. Сотни институтов и предприятий день и ночь трудились над созданием новых материалов, технологий и комплектующих изделий. Было построено 16 самолетов, а четыре так и остались в заводских стапелях. Два самолёта погибли в катастрофах ещё на этапе лётных испытаний. Первый рассыпался в воздухе в процессе выполнения показательного полёта на авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 года. А второй разбился через пять лет под Егорьевском недалеко от Москвы. За девять месяцев эксплуатации Ту-144 выполнили 55 рейсов на линии Москва — Алма-Аты и перевезли аж 3284 пассажира. А в июне 1978 года были поставлены на прикол ввиду их ненадёжности и явной убыточности. Гора родила мышь…
4. В отличие от Ту-144, "Конкорды" успешно летали в течение 27 лет, выполняя регулярные рейсы из Европы в США и Южную Америку. Кроме того, было выполнено множество чартерных рейсов по всему миру. Количество пассажиров, перевезённых ими, превысило два с половиной миллиона. Летали бы они и до сих пор, если бы не трагическая случайность. 25 июля 2000 года "Конкорд" авиакомпании Air France, направлявшийся из Парижа в Нью-Йорк, выполнял взлёт с аэродрома Шарль-де-Голль. В конце разбега левая тележка шасси наехала на металлическую пластину, которую за несколько минут до этого "потерял" взлетевший DC-10. Ошметками лопнувшего колеса был пробит топливный бак, и за "Конкордом" тут же возник огненный шлейф. Продержавшись в воздухе две минуты, обречённый самолёт рухнул на здание гостиницы в трёх километрах от аэродрома. Погибли все 109 человек, находившиеся на борту и еще четыре человека на земле. Это была единственная катастрофа замечательного самолёта, поставившая крест на его дальнейшей судьбе. По злой иронии судьбы "Конкорд" упал в двух километрах от места падения Ту-144. В октябре 2003 года все 13 "Конкордов" были выведены из эксплуатации ввиду резкого падения спроса.
journ_:В январе 2011 года Вы старались обосновать свою версию обстоятельств и причин Смоленской авиакатастрофы, которая принципиально отличалась от выводов официальной комиссии, возложившей всю вину на экипаж польского самолёта. Что изменилось с тех пор? Утвердились ли Вы в своих выводах,считая, что группа руководства полётами смоленского аэродрома виновата в произошедшем и должна понести наказание?
Олег Коршунов: Однозначно. И даже дополнил и систематизировал своё видение причин катастрофы, которое в 2014 году было опубликовано в "Зеркале недели" и журнале "Авиация и время". Я по-прежнему, не умаляя вины экипажа, считаю, что группа руководства полётами аэродрома Смоленск "Северный" сделала всё возможное для того, чтобы в условиях погоды гораздо худших, чем это предусмотрено метеоминимумом аэродрома (предельные значения вертикальной и горизонтальной видимости, при которых разрешаются взлёты и посадки воздушных судов):
— едва не разбился российский Ил-76, чудом уцелевший после двух неудавшихся попыток захода на посадку, спровоцированных этими горе-руководителями полётов;
— потерпел крушение польский Ту-154.
Моя аргументация, основанная, кстати, на документах технической комиссии, убедила уже многих моих коллег, но только не поляков, которые вот уже седьмой год несут всякую околесицу, отдавая предпочтение конспирологическим версиям из области ненаучной фантастики (в конце концов они остановились на версии подрыва самолёта на высоте 15-17 метров за несколько секунд до посадки — это официальное заявление озвучил несколько недель назад министр обороны Польши Мацеревич).
Удивительно, что некоторые украинские СМИ разделяют подобные заблуждения. Уже после того, как был опубликован мой материал, газета "Факты и комментарии" в номере от 15 августа 2014 года разразилась "сенсацией". После прочтения галиматьи, посвящённой Смоленской трагедии, я утвердился в мысли, что цензуру, хотя бы для некоторых изданий, надо было бы сохранить. Чего стоит один заголовок этой многословной, напоминающей сценарий "Крепкого орешка" и лишённой здравого смысла статьи: "Самолёт с польской делегацией, приземлившийся 10 апреля 2010 года в лесу под Смоленском, затем был разорван на части термобарической бомбой, которая убила пассажиров. Всех выживших добили из огнестрельного оружия". Извините за резкость, но, кроме как бредом сивой кобылы, этот образец журналистского словоблудия назвать нельзя. Я попытался спасти ситуацию и обратился к "Фактам" с предложением опубликовать мой материал в качестве альтернативы или хотя бы сделать на него ссылку. Бесполезно.
Fedor:Не так давно в Польше заявили, что появились новые доказательства в деле о крушении под Смоленском 10 апреля 2010 года польского президентского авиалайнера Ту-154М. Говорилось, что "обвинения против диспетчеров полета изменятся на умышленное доведение до катастрофы в воздушном пространстве". Олег Петрович, а какова Ваша оценка—что на самом деле могло произойти с польским самолетом?
Олег Коршунов: Выше я частично уже ответил на Ваш вопрос. Могу только добавить, что формулировку "умышленное доведение до катастрофы" я бы заменил на "неумышленное доведение до катастрофы по причине непрофессионализма, разгильдяйства и безответственности членов группы руководства полетами". Я, к сожалению, учитывая ограниченный формат нашего общения, не могу изложить здесь результаты моего расследования объёмом в шесть страниц печатного текста. Поэтому настоятельно рекомендую Вам ознакомиться с ними в интернет-изданиях "Главное" или "Хвыля". Материал опубликован под заголовком "Смоленский кошмар — шесть лет конспирологии". Думаю, Вам будет интересно.
Fanni:Хто, на ваш погляд, винен у загибелі рейсу МН-17?
Олег Коршунов: Никаких сомнений — это дело рук путинских отморозков. Давайте вспомним факты. Не успели обломки самолёта упасть на землю, как террористы радостно завопили о том, что им удалось сбить очередной украинский Ан-26. Тут же эту новость подхватили все российские СМИ. А когда выяснилось, что на самом деле это пассажирский лайнер, наступила неловкая пауза.
Но молчание длилось недолго. Дабы переложить ответственность с больной головы на здоровую, кремлёвские пустобрехи обрушились с якобы неопровержимыми доказательствами того, что самолёт был сбит украинской стороной.
Когда этот номер не прошёл, стали убеждать мировое сообщество в том, что Украина всё равно виновата, поскольку не закрыла воздушное пространство для полетов гражданской авиации в зоне АТО.
Обвинения совершенно надуманные, поскольку:
— вопросы регулирования статуса верхнего воздушного пространства в различных регионах Европы решаются в Евроконтроле (организация, выполняющая функции регулятора в рамках проекта "Единое небо Европы");
— от идиотов, сидящих за пультами российских зенитных комплексов, защиты нет, поэтому, если следовать логике "кремлёвских мудрецов", воздушное пространство надо закрывать везде, где даже гипотетически могут присутствовать российские вооруженные силы.
Rudyj:Если помните, в ночь на 19 марта в аэропорту Ростова-на-Дону разбился следовавший из Дубая самолёт Boeing 737 авиакомпании FlyDubai. Тогда погибли все 62 человека, находившиеся на борту. По предварительным данным, причиной случившегося могли стать тяжёлые метеоусловия. Что Вы думаете об этой истории, только ли дело было в погоде? Какие вопросы у Вас возникают, анализируя случившееся? Что для Вас остается загадочными моментами авиакатастрофы?
Олег Коршунов: Погода не была непосредственной причиной, а являлась сопутствующим фактором. Ведь очень похожая катастрофа с таким же самолётом произошла в Казани 17 ноября 2013 года, где погода была гораздо лучше, чем в Ростове.
Поскольку я не лётчик, а на Боинге-737 летал только в качестве пассажира, то не возьму на себя смелость давать квалифицированную оценку произошедшему. Зато на "Украинском авиационном форуме" я нашел ссылку на пользователя под ником "denokan". Это летчик-инструктор, командир Боинга-737. Он подробнейшим образом в доходчивой форме изложил обстоятельства обеих катастроф и дал свою высокопрофессиональную оценку. Настоятельно рекомендую: "Украинский авиационный форум", ветка "Авиационные происшествия, катастрофы воздушных судов", стр. 34, ответ номер 498.
Ігор Тимофєєв:О чём на самом деле договорились Украина и Китай — достройке второй "Мрії", законсервированной на Антонове почти 30 лет, или налаживании серийного производства Ан-225 в Поднебесной? Спору нет — машина хорошая и уникальная, но найдётся ли для неёработа, если стараниями китайских товарищей "Мрій" станет пять,ато и десять?
Олег Коршунов: Вопросы, связанные с деятельностью ГП "Антонов", в том числе касающиеся сферы межгосударственных отношений, являются компетенцией Заслуженного лётчика-испытателя СССР, советника президента ГП "Антонов" Александра Васильевича Галуненко, который ровно через неделю на "Главреде" ответит на эти вопросы.
"Если Россия применит авиацию в Украине, онамоментально легализует себя как явный агрессор, что повлечет усиление санкций, а Путин станет нерукопожатным везде, кроме Северной Кореи..."
polit_ua:Пане Коршунов, поділіться Вашою оцінкою: по-перше, що саме стримує Росію, і вона й досі не використала проти України авіацію, по-друге, чи здатні ми в такому разі захиститися від атаки з повітря?
Олег Коршунов: Полагаю, что в условиях вялого противостояния в зоне АТО, которое, кстати, устраивает кремлёвскую камарилью, поскольку это позволяет ей держать Украину в постоянном напряжении, сценарий применения Россией авиации против нас не рассматривается, и вот почему. В случае, если российские ВКС (военно-космические силы) начнут боевые действия в любом варианте их применения, у мирового сообщества сразу же закончатся всякие иллюзии и сомнения относительно роли России в конфликте на востоке Украины, спровоцированного Кремлём. То есть Россия моментально легализует себя как явный агрессор и поджигатель полномасштабной войны, что повлечет усиление санкций и дальнейшую изоляцию РФ, а Путин станет нерукопожатным везде, кроме Северной Кореи. Это военно-политический аспект.
Кроме того, Путин вынужден будет придумать очередную сказку, чтобы развесить её в виде лапши на уши доверчивых россиян, которые уже начинают уставать от постоянной брехни и несбыточных обещаний ("Денег нет, но вы держитесь"). Вариантов объяснить согражданам, чем вызвана гипотетическая агрессия, влекущая усиление изоляции и дальнейшее падение социально-экономических показателей, у Путина нет.
Полномасштабное вторжение с применением всех видов вооружений могло бы стать реальностью в случае, если бы президентом РФ стал отморозок Жириновский. Но этого, слава Богу, никогда не произойдёт — слишком одиозная личность даже для нетребовательного российского избирателя.
Что может противопоставить Украина, я ответить не в состоянии, поскольку такими сведениями не располагаю. Надеюсь только, что руководство страны прилагает сейчас максимум усилий, чтобы повысить мощь ПВО. Это единственная возможность сдержать агрессора и нанести ощутимый урон его ВКС.
"Некоторые летчики в отряде имеют обыкновение креститься прежде, чем зайти в самолёт, или обходят его по часовой стрелке…"
Tomas:Есть ли у лётчиков какие-то свои суеверия и ритуалы, есть ли они у Вас?
Олег Коршунов: У лётчиков, например, под запретом слово "последний". Его давно заменили на "крайний" или "завершающий". Некоторые летчики в отряде, где я служил, имеют обыкновение креститься, прежде, чем зайти в самолёт, или обходят его по часовой стрелке, внимательно осматривая.
На рабочем портфеле я рисовал свой "герб" — буква "К" в кружочке, подразумевая, что это означает "окей". Думаю, что не напрасно — я так и долетал до пенсии без единой царапины.
В лётной среде издавна ходит байка, будто в лётных училищах и аэроклубах инструкторы, прежде чем разрешить курсантам впервые занять место в кабине самолёта, заставляли их мочиться на колесо. И вот однажды, во время выполнения этого ритуала, один курсант не сдвинулся с места, а когда инструктор с недоумением спросил его — в чём дело? — под общий смех девичьим голосом ответил: "Мне, товарищ инструктор, долго расчехляться".
Фото Инны Соколовской
Наши стандарты: Редакционная политика сайта Главред
Читать Главред в Telegram
Главред в Google News
