Рога и рельсы: почему ездить на трамваях и троллейбусах становится опасно?

Сошедший с рельсов трамвай или многокилометровая пробка на дороге из-за вышедшего из строя троллейбуса — явление стандартное практически для всех городов Украины, где есть городской электротранспорт. Проблема — в технически и морально устаревшем парке — закупить новые единицы техники не за что — преимущественное большинство коммунальных предприятий городского электротранспорта работает себе в убыток — стоимость билетов не окупает себестоимость услуги. К тому же на балансе предприятий висит обязательство — возить льготников. А местные власти не спешат компенсировать из бюджета проезд льготной категории граждан и погашать разницу между фактической себестоимостью и действующим тарифом.

Бонусы футбола

В большинстве предприятий городского электротранспорта Украины парк троллейбусов и трамваев требует обновления. В Харькове, например, износ трамвайного парка превышает 90%, с троллейбусами ситуация немного лучше — за последние несколько лет город приобрел около сотни единиц новой техники. Во Львове только 13% от ныне действующего парка можно назвать относительно современным и пригодным для эксплуатации. В Киеве коммунальный наземный транспорт изношен на 80%. И это еще сравнительно хорошие показатели — эти города в рамках подготовки к Евро-2012 успели немного обновить парк электротранспорта.

А вот в Днепропетровске парк троллейбусов изношен более чем на 90%, трамваев на — 88%, в Одессе уровень износ такой техники приближается к 100%.

В целом же в других городах счет новой технике идет на единицы, основу парка составляет электротранспорт 1960-1980 годов выпуска.

"Если техника вышла на маршруте из строя, стандарты обязывают провести осмотр и, если требуется, отправить ее на ремонт, но из-за дефицита парка этого никто не делал — на другой день заново технику ставили на маршрут. А поломки никто не фиксировал", — рассказывает Денис К., бывший сотрудник Подольского трамвайного депо Киева.

Поломки не только усложняют движение на дорогах и задерживают пассажиров в пути, но и несут высокие риски для их безопасности. За последние пять в Украине произошло множество аварий, в которых пострадали пассажиры. Во многих случаях причиной стало плохое состояние городского электротранспорта.

Из-за частых поломок и дороговизны эксплуатации такой устаревшей техники, некоторые муниципалитеты и вовсе решили отказаться от гороэлектротранспорта. Например, с улиц Макеевки, что в Донецкой области, трамваи исчезли как вид еще лет семь назад, в крупных городах поступают иначе — сокращают троллейбусные и трамвайные маршруты, отдавая эти пути частным маршруткам.

Всего, по подсчетам Министерства регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства, в срочном обновлении нуждаются более 90% трамвайного парка, около 70% троллейбусного и 50–70% автобусного.

Отдельный вопрос — сопутствующая инфраструктура: рельсы, высоковольтные линии, обустройство остановок, депо и пр. Здесь ситуация не лучше, чем с самим парком. Например, рельсы, по нормам нужно обновлять каждые 15 лет, но в Украине практически 90% рельсов для трамваев были проложены еще в 60-е годы. А те, что перекладывались и прокладывались, в большинстве случаев, требуют внимательной и детальной проверки. Дело в том, что тендеры на эти работы у муниципалитетов очень часто выигрывали мало кому известные фирмы, без какого-либо соответствующего опыта.

Коммунальный тренд

Купить за свой счет троллейбусы и трамваи предприятия не могут — они давно работают себе в убыток. Как информирует корпорация "Укрэлектротранс", доходы предприятий электротранспорта лишь на 73% покрывают их затраты на эксплуатацию и перевозки. При этом продажа билетов покрывает такие затраты менее чем на 35%.

Но поднять тарифы до экономически обоснованного уровня (что не даст возможности им накопить на новую технику, но могло бы аккумулировать средства на ремонт и тем самым продлить сроки эксплуатации) сами предприятия не могут. Такое решение должны принимать местные власти, а они больше ориентированы на популистские меры. Особенно в предшествии выборов. "Все знают, что повышение тарифов в канун выборов — это практически 100% гарантии потери своего рейтинга", — объясняет один из бывших вице-мэров Харькова.

Как быть в таком случае? Многие города сейчас учатся работать с ЕБРР и другими организациями, кредитующими городские инфраструктурные и транспортные проекты. Например, с этой финансовой организацией давно работает Киев. В частности, часть коммунального парка столицы к Евро-2012 была закуплена именно за счет кредита ЕБРР.

В планах столицы и дальше сотрудничать с банком — город ведет переговоры о получении займа в размере 100 млн евро для закупки трамваев и троллейбусов. В Одессе надеются на кредит в размере 8 млн евро, чтобы закупить 45 троллейбусов.

Но пока это точеные примеры, которые не решают проблему всех городов в Украине.

Рассчитывать на приход инвестора предприятиям горэлектротранспорта не приходится — для бизнеса такие перевозки не имеют перспективы: тарифы на проезд социальные, а обновление и ремонт парка потребуют от инвестора колоссальных вложений.

Однако такая ситуация свойственна не только для Украины — в большинстве развитых стран мира муниципальный транспорт тоже не может за свой счет обновить свой парк и создать соответствующую инфраструктуру. Эти вопросы курируют и финансируют городские власти — парк обновляется за счет местных бюджетов и привлечения кредитов. К строительству инфраструктуры власти привлекают бизнесменов — например, компании строят для города остановки, а взамен получают на этих объектах право размещать свою рекламу и логотипы.

В таких совместным проектах в Евросоюзе и США бизнес старается активно участвовать — это стало модно. Ведь в последние десять лет во всех развитых странах мира электротранспорт вышел в развитии городской инфраструктуре на первое место — ведь это наиболее экологически чистый транспорт.

Украина же подписала множество конвенций, согласно которым она обязуется заботиться об окружающей среде, однако ее реальные действия очень плохо соотносятся с текстом подписанных документов — коммунальный парк трамваев и троллейбусов катастрофически сокращается, а приоритеты отдаются небольшим маршруткам.

Так, по данным корпорации "Укрэлектротранс", за первое полугодие трамваи и троллейбусы в совокупности перевезли 359 млн 814 тыс. пассажиров, что на 4,1% меньше аналогичного периода прошлого года. Но только на первый взгляд, это кажется решением проблемы: небольшие маршрутные автобусы не в состоянии взять столько же пассажиров, сколько, например, троллейбус или трамвай, а по уровню техники безопасности они уступают коммунальному транспорту. Кроме этого, автобусы способствуют еще большей загазованности в городах и замедляют трафик на дорогах.

Наши стандарты: Редакционная политика сайта Главред