В Украине только в трех городах есть метрополитен: в Киеве, Харькове и Днепропетровске. Относительно развит он только в двух первых городах, в Днепре же подземка состоит только из одной ветки. Есть еще зачатки метрополитена в Донецке… Наиболее динамично подземка возводилась лишь в советское время, сейчас несмотря на то, что за 20 с лишним лет технологии ушли далеко вперед и есть возможно ускорить процесс в несколько раз, метростроители резко сбавили темы возведения метро. С чем это связано?
Сложные ветки
Сроки строительства зависят от геологических условий. Но в Украине парадокс — в Киеве, где грунтовые воды, Днепр, и часто встречающийся при прокладке тоннеля гранит метро строят почти в два раза быстрее, чем в том, же Харькове, где метро неглубокого залегания, а грунт — в основном глина и песок.
"Гранит надо взрывать, грунтовые воды — постоянно откачивать, по этим же причинам здесь нужно строить более глубокие туннели, чем в Харькове. Все это в несколько раз увеличивает сроки строительства", — объясняет источник "Главреда" из ГП "Проектный институт "Укрметротоннельпроект"", организации проектирующей строительства метро.
Сложности со строительством метро в Днепропетровске понятны — там геология одна из самых сложных в Украине, но все же это не объясняет столько медленные темпы строительства — последний раз там станцию метро открывали в 1995 году.
Вызывает множество вопросов и строительство метро в Донецке. Подземку там прокладывали почти 20 лет, но так и не сдали в эксплуатацию не одной станции. Городу не помогло даже проведение в нем Евро-2012.
"Киев богаче Харькова, к тому же столице государство дает больше денег на строительство метро. А Харькову сейчас приходится перебиваться в основном самостоятельно. Большие суммы на возведение метрополитена мы получали только к 350-летию города, в 2004 году. Но тогда было огромное лобби харьковских народных депутатов в Верховной Раде, к тому же мэру и губернатору, чтобы выбить деньги на строительства, приходилось буквально оббивать пороги различных высокопоставленных чиновников и важных политиков в Киеве", — вспоминает один из экс-вице-мэров Харькова.
Действительно, Харьков к своему юбилею получил в подарок сразу две станции метро — "Ботанический сад" и "23 августа" — открывать станции приезжал тогдашний президент Леонид Кучма. Деньги на строительство на 80% город получил из государственного бюджета. После 2004 года строительство стало медленным, новую станцию удалось открыть только в 2010 году.
Киев в этом отношении куда успешнее — здесь сдают по одной станции метро как минимум раз в три года. Это неплохие темпы строительства даже для европейских подземок.
Туннельный расклад
Местные власти столь медленные темы строительства объясняют отсутствием финансирования. Заработать самостоятельно на свое развитие метрополитены не могут.
И дело не только в небольшом тарифе на проезд (хотя по отношению к зарплате стоимость проезда в метро в Киеве окажется одной из самых высоких в Европе), а дороговизне самого строительства. Даже в развитых странах метро самостоятельно не зарабатывает на строительство станций, такие работы финансируют из бюджетов города и государства, часто с помощью привлечения кредитов.
Так, в Киеве стоимость одного готового километра метрополитена, оснащенного рельсами, еще до кризиса стоила около 700 млн гривен, в Харькове — более 300 млн, в Днепропетровске — свыше 600 млн, в Донецке — почти 500 млн. Официально, разница в стоимости строительства, как и сроки строительства, объясняется геологией.
Несмотря на нестабильное финансирование метростроевцы весьма бдительно относятся к своим позициям на рынке. Все немногочисленные тендеры, которые проводились почему-то только в Киеве, всегда выигрывал старожил рынка — ПАО "Киевметрострой".
В Днепропетровске метро строит ПАО "Днепрметрострой", в Харькове — долгое время возведение подземки было отдано на откуп ПАО "Харьковметрострой", в Донецке —ООО "Донецкшахтометрострой".
Почти 20 лет позиции этих компаний были незыблемы. Но последние годы выдерживать натиск конкурентов им удается все сложнее. И если "Киевметрострою" пока удается отбиваться от конкурентов, то в регионах позиции главных строителей метрополитенов — пошатнулись. В прошлом году Хозяйственный суд Харьковской области принял решение о ликвидации ПАО "Харькометрострой". Завершиться все процедуры должны до середины декабря этого года. Сейчас строительством метрополитена в Харькове заведует частная компания "Южспецстрой", в городе поговаривают, что местные власти благоволят к владельцам этой компании.
Деньги подземелья
Чем так привлекательно подземное строительство? Собеседники "Главреда" полагают, что это один из наиболее сложных видов строительства, где крайне сложно провести аудит выполненных работ. Отвечает ли сметная стоимость работ выполненным, сколько было потрачено взрывчатки, откачано воды и пр. — невозможно проверить на деле.
"Строить метро медленно — тоже выгодно. На поддержание самого процесса приостановленного строительства уходит довольно много денег — нужно оплачивать откачку воды, например. А как подсчитать, сколько ее откачали?", — рассуждает Александр, бывший сотрудник ПАО "Киевметрострой", который пожелал сохранить анонимность.
В пользу этого мнения говорят и результаты проверок Счетной палаты: за 2003—2005 годы днепропетровская дирекция строящегося метрополитена (структура входящая в "Днепропетровский метрополитен и являющаяся заказчиком строительства метро) почти 5,5 млн гривен потратила на поддержание текущего состояния. Благодаря растянутым срокам смета запланированных расходов увеличилась в несколько раз. Так, днепропетровские метростроители в 2007 году вначале получили на временные сооружения 250 тыс. гривен, но предприятие израсходовало втрое больше. На изоляцию ствола 170 тыс. гривен, а потратили свыше полумиллиона гривен.
Метростроевцы не раз фигурировали как участники скандалов, связанных с нецелым использованием средств.
Так, например, в 2003 году в проект участка на Сырецко-Печерской линии в Киеве была включена реконструкция двух жилых домов на улице Воровского, которые вообще не было в указанном проекте участка. Не по назначению были потрачено около 5 млн грн.
А в 2003 года Дирекция строящегося метрополитена в Днепропетровске направила 274,2 тыс. гривен бюджетных средств на погашение кредиторской задолженности за работы, выполненные в декабре 2002-го ОАО "Днепрметрострой". Однако, как выяснилось, в казначейских отчетах Дирекции данные о такой задолженности отсутствовали.
Впрочем, ничем серьезным для метростроителей такие истории не заканчивались.
Хотя едва ли это может вызывать удивление. Ведь за 20 лет, несмотря на отсутствие результата по строительству метро в Донецке, ни местные власти, ни проверяющие, ни политики и чиновники занимающие важные посты в министерствах, не разу не поинтересовались причинами. Именно с их молчаливого одобрения донецкие метростроители просто закопали в землю десятки миллионов гривен.
фото: thepost.kiev.ua
Наши стандарты: Редакционная политика сайта Главред
Читать Главред в Telegram
Главред в Google News
