31 мая 1946 года произошло знаменательное событие в истории мирового авиастроения. В этот день было подписано постановление Совета Министров СССР о создании на базе Новосибирского авиационного завода нового конструкторского бюро (КБ), организацию которого поручили первому заместителю авиаконструктора Александра Яковлева — Олегу Антонову, блестяще справившемуся с поставленной задачей. В 1952 году молодое бюро было передислоцировано и размещено на территории Киевского авиационного завода, где уже полным ходом шло серийное производство первенца антоновцев — знаменитого "кукурузника" Ан-2. С тех пор трудовой коллектив этого предприятия, по прихоти чиновников много раз менявшего название, создал целую плеяду отлично зарекомендовавших себя летательных аппаратов, получивших признание во многих странах. Венцами творения КБ на разных этапах являются воздушные гиганты Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан" и самый большой самолёт в мире Ан-225 "Мрія".
Производственный цикл любого КБ включает в себя обязательный этап лётных испытаний создаваемой авиационной техники. У антоновцев этим занимается специальное подразделение — лётно-испытательная и доводочная база (ЛИДБ), расположенная на аэродроме Гостомель под Киевом. Именно там всё, что было сконструировано и воплощено в металле, получает "путёвку в жизнь", являясь итогом тяжёлого и порой небезопасного труда лётчиков-испытателей.
Как это ни прискорбно, но авиация не обходится без лётных происшествий, особенно, когда речь идёт об испытательных полётах — такова природа вещей. Не миновала сия чаша и антоновское КБ. Чтобы охарактеризовать это явление, приведу цитату из ранее опубликованного: "Термин авиационное или лётное происшествие включает в себя целый спектр событий, возникающих в результате эксплуатации авиационной техники — от незначительной поломки воздушного судна до катастрофы. А причиной чаще всего является влияние человеческого фактора, обусловленного непрофессионализмом или недисциплинированностью членов лётных экипажей, персонала технических бригад и наземных служб организации и управления воздушным движением".
Статистика утверждает, что не менее 80% всех авиационных происшествий в мире являются следствием человеческого фактора. И только 20% выпадают на технические проблемы и наличие непреодолимых внешних причин, обусловленных, например, неблагоприятными погодными условиями. Возьму на себя смелость утверждать, что в антоновском КБ в совершении шести авиакатастроф, результатом которых стали семь потерянных самолётов и более сорока погибших членов лётных экипажей и служебных пассажиров, а также не менее десятка серьёзных аварий — на 100% виновником является вышеупомянутый человеческий фактор. Это значит — всё, что случилось в тех полётах, не должно было, не имело права произойти.
Как это было
1. 16 сентября 1964 года на аэродроме Гостомель при взлёте произошла катастрофа самолёта Ан-8РУ с двумя пороховыми ускорителями, установленными в хвостовой части фюзеляжа. После выруливания на исполнительный старт командир доложил руководителю полётов (РП) о том, что воздушные винты на упорах и экипаж к взлёту готов. На что РП попросил подождать, поскольку кинооператор на земле ещё не был готов вести съёмку. Через 15 минут РП разрешил взлёт и получил повторное подтверждение готовности, только информация о том, что воздушные винты на упорах, не прозвучала. В процессе разбега были включены пороховые ускорители, а сразу после отрыва, в соответствии с заданием, выключен левый двигатель. Однако воздушный винт этого двигателя автоматически не зафлюгировался и перешёл в режим авторотации, значительно увеличив тем самым лобовое сопротивление. Ввиду дефицита высоты и времени, экипаж не смог парировать стремительно нараставший крен и скольжение. На удалении 1850 метров от места старта самолёт столкнулся с землёй, разрушился и сгорел. Это была первая катастрофа в истории КБ. Тогда чудом уцелели его руководители, в том числе Генеральный конструктор Олег Антонов, находившиеся буквально в 20 метрах от места падения самолёта.
Наиболее вероятной причиной катастрофы явилось то, что после просьбы РП немного подождать, бортинженер снял воздушные винты с упора, а после получения разрешения на взлёт не поставил их снова на упор.
2. 21 декабря 1976 года в районе аэродрома Сеща под Брянском разбился самолёт Ан-22 военно-транспортной авиации. В состав штатного экипажа дополнительно входил инженер-экспериментатор — представитель КБ, составивший задание на полёт, целью которого был заме́р нагрузок в элементах системы управления самолётом. Выполнять режимы предстояло рядовым лётчикам, не имевшим понятия о методике лётных испытаний. В процессе неграмотно выполняемого режима, самолёт вошёл в глубокое скольжение. Пытаясь выправить ситуацию, командир энергично потянул штурвал на себя, что привело к перевороту на спину и падению самолёта.
3. 16 сентября 1991 года при взлёте с аэродрома Ленск потерпел катастрофу самолёт Ан-74, принадлежавший авиационному научно-техническому комплексу имени О.К.Антонова (так тогда именовалось наше КБ). По чьей-то прихоти в состав экипажа был включен лётчик из другого авиаотряда, до этого всю жизнь летавший на ближнемагистральном Ан-24 и только с равнинных аэродромов. Вот он и выполнял тот злополучный взлёт, используя методику, которую сам придумал и регулярно применял, несмотря на многочисленные замечания и выговоры. Эта методика противоречила требованиям руководства по лётной эксплуатации и была небезопасной, что и подтвердила катастрофа в Ленске. Заключалась она в ранней уборке закрылков на высоте гораздо меньше безопасной с одновременной отдачей штурвала от себя для создания пикирующего момента. Тем самым он добивался энергичного увеличения поступательной скорости, теряя при этом значительную часть набранной высоты. Это и сыграло роковую роль в условиях холмистой местности и кромешной темноты (взлёт выполнялся ночью). После выполнения опасных эволюций самолёт врезался в сопку прямо по курсу взлёта на удалении 4,5 км от ВПП. В результате преступного разгильдяйства погибли члены экипажа и служебные пассажиры — всего одиннадцать человек, находившихся на борту.
4. 13 октября 1992 года стал роковым днём для экипажа самолёта Ан-124, выполнявшего сертификационный испытательный полёт, включавший в себя несколько критических элементов, в числе которых — разгон до максимально допустимой скорости с одновременным отклонением руля направления на максимальны угол. Самолёт не выдержал чрезмерных нагрузок, возникших из-за несимметричного обтекания. В результате разрушения носовой части фюзеляжа появилась сильнейшая тряска и лавинообразные отказы систем самолёта. Повреждённый обломками двигатель №3 автоматически выключился, а увеличение режима работы двигателей №1 и №2 привело к помпажу двигателя №4, во входное устройство которого также попали обломки носового обтекателя. В кабине непрерывно работала световая и звуковая сигнализация о возникновении критического режима. Всё это вызвало запредельную психологическую нагрузку на экипаж, не сумевшему правильно оценить обстановку и вовремя покинуть обречённый самолёт, который упал в лес и сгорел в 40 километрах западней аэродрома Гостомель.
По мнению заслуженного лётчика-испытателя Владимира Терского, проведшего весь цикл заводских и государственных испытаний Ан-124, первопричиной катастрофы послужило неразумно составленное полётное задание, в которое "впихнули" несовместимые элементы. А командир в процессе выполнения задания не смог определить пределы дозволенного и вовремя прекратить выполнение опасного режима, который, по утверждению аэродинамической науки, вообще невозможно было реализовать.
5. В 1994 году наше КБ занималось эксплуатационными испытаниями в реальных условиях самолётов-пожарных Ан-32П, способных доставлять к очагам возгорания 8 тонн воды. Самолёты уже показали свою эффективность при тушении пожаров в Крыму. 28 июня два таких самолёта отправились на Пиренейский полуостров, где в то время бушевали многочисленные пожары, а уже 6 июля поступило сообщение о катастрофе самолёта, командиром которого был лётчик-испытатель Геннадий Братыщенко. Причиной катастрофы послужила его излишняя самоуверенность. Братыщенко при заходе на очаг, снизился до высоты бреющего полёта, а затем перевёл самолёт в набор вдоль горного склона, имеющего крутизну, которую он с баками полными воды преодолеть просто не мог! Самолёт потерял скорость и "свалился" прямо в огонь. А ведь ещё была возможность выбраться из западни, в которую командир загнал самолёт — надо было сбросить воду до того, как была потеряна скорость, но он этим шансом не воспользовался.
Приведу несколько строк, характеризующих этого человека, позаимствованных из книги "Лётный риск":
"…Братыщенко был хорошим парнем, но в авиации нет такой профессии. Ему не следовало идти в авиацию, ввиду отсутствия таких необходимых лётчику качеств, как дисциплинированность, выдержка, способность объективно оценивать ситуацию и свои возможности. Зато безрассудства было — хоть отбавляй. Чем ещё можно объяснить факт принятия решения на вылет из Батогая в Тикси 21 июня 1990 года, когда заранее было понятно, что топлива до посадки не хватит. Самолёт Ан-12 под его управлением приземлился аварийно в Тикси с пустыми топливными баками и остановившимися двигателями, получив значительные повреждения, а экипаж чудом остался жив. Уже тогда Братыщенко надо было отлучить от штурвала. Причём это было не первое его нарушение, различные проступки водились за ним и до, и после этого случая…
Выдающийся лётчик-испытатель Юрий Владимирович Курлин, возглавлявший экспедицию на Пиренеи, оправдывая Братыщенко, заявил в своём комментарии — катастрофа в Испании обусловлена человеческим фактором. Физическая и психологическая нагрузка на экипаж на тринадцатом часу работы оказалась чрезмерной. И это вызвало неадекватную реакцию командира, который отбросив осторожность и предусмотрительность смело пошёл на штурм того, чего просто не было видно. Не зная рельефа местности (!!!) экипаж попал в ловушку.
Однако Юрий Владимирович не упомянул о том, что он сам, находясь точно в таких же условиях, несколькими минутами ранее произвёл успешный сброс воды на этот очаг. Но он, в отличие от Братыщенко, проявил и осторожность и осмотрительность".
6. И наконец, о причинах катастрофы самолёта Ан-70, поставившей крест на весьма перспективном, опередившем время проекте.
10 февраля 1995 года примерно в 20 километрах северо-восточней аэродрома Гостомель произошло столкновение опытного самолёта Ан-70 №01-01, выполнявшего четвёртый испытательный полёт, с самолётом сопровождения Ан-72, командиром которого по иронии судьбы был вышеупомянутый Владимир Терский. В результате столкновения Ан-70 потерял значительную часть киля с рулём направления и потерпел катастрофу, а экипажу Ан-72 удалось посадить повреждённый самолёт, который был списан, как не подлежащий восстановлению. Споры вокруг этой трагедии не утихают до сих пор. Мнения разделились. Большинство сотрудников согласно с официальными выводами технической комиссии, в соответствии с которыми:
"… Столкновение произошло вследствие потери визуального контакта при выполнении маневров без ведения взаимного радиообмена и несвоевременных действий экипажей по его предотвращению".
Некоторые поддерживают позицию командира самолёта сопровождения, считающего, что примерно за полминуты до столкновения на самолёте Ан-70 по непонятным причинам произошло разрушение верхней части киля и обрыв верхней секции руля направления, в результате чего самолёт очень быстро потерял рабочую жидкость из гидравлических систем через повреждённые трубопроводы и стал полностью неуправляемым. Однако эта позиция вызывает большие сомнения. Вот один из комментариев по этому поводу:
"Совершенно необъяснимо, что могло послужить причиной столь серьёзных повреждений, ведь Ан-70 только начал летать, максимальных значений эксплуатационных скоростей не достигал и внешних повреждений не имел. Таким образом, это предположение можно отнести к разряду чрезвычайно маловероятных событий".
Если бы не ограниченный формат публикации, этот чудовищный перечень катастроф под рубрикой "Человеческий фактор" можно было продолжать бесконечно долго. Ну, например, ещё три самолёта Ан-124 "Руслан" из состава российских авиатранспортных компаний, два пассажирских самолёта Ан-140, самолёт Ан-148 Воронежского авиазавода. И так далее, и так далее, и так далее…
После прочтения этого материала возникает ощущение обречённости и желание больше никогда не подходить к самолёту, не правда ли… Однако поспешу успокоить огорчённого читателя. Авиация, несмотря ни на что, остаётся наименее опасным видом транспорта, значительно опережая по этому показателю все остальные. А от судьбы, как говорится, не уйдёшь…
фото: avia.pro
Наши стандарты: Редакционная политика сайта Главред
Читать Главред в Telegram
Читать Главред в Viber
